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プレコミモーター :: フュージョン フリーウェイ 250 MF01 MF02 MF03 :: フュージョン250 MF02 2型 CDI イグナイター 直流 定角 社外 A級品 (MF03)

フュージョン250 MF02 2型 CDI イグナイター 直流 定角 社外 A級品 (MF03)
 
フュージョン250 MF02 2型 CDI イグナイター 直流 定角 社外 A級品 (MF03) 

フュージョン250 MF02 2型 CDI イグナイター 直流 定角 社外 A級品


ついに 旧型フュージョン250の 2型にて CDIの開発に成功しました。
このCDIは現時点(2018.7)で2型にて最高性能のCDIです。始動性だけでなく、全域にわたってパワーアップし、最高速もあがるはずです。
山口県のあるMF02乗りの協力者が現れたため、ここまで開発できました。

フュージョン2型の生産は90年代前半だと思います。へたすると30年ぐらいたってしまいますので、ぜひ交換してあげてください。快適になるはずです。しかも 直流化に成功しましたので、エキサイターコイルがへたっていても 切れていても大丈夫です。このCDIがあれば、まだまだずっと乗っていけると思います。ぜひ最新のCDIを試してみてください。30年前と今では技術が進歩しています。走りの性能がアップするだけでなく 燃費もあがりますので、すぐに元取れると思います。

開発にはいろいろ苦労したのですが、2型のCDIは交流でどうやら定角のようです。(あるいはほとんど進角していないと思います。詳しい方がいましたらぜひ教えてください。)たくさんテストした結果では定角のCDIでの調子が一番よかったです。それではテスト結果を表示いたします。



表の見方ですが、(始動性) (出足) (低速) (中速)(高速)は ノーマルCDI(199?年産)を100としたときの相対値でして、同条件にて、テストドライバーに評価していただきました。(最高速)は同じテストコースにて同条件にてデジタルメーターの表示を読み取ってもらいました。(メーター読みで実測ではないです。)トータルスコアは単純にすべてをたして合計した値になります。ノーマルが615になりこれが基準になります。

テスト車両は 国内フュージョン250 2型ですが、改造されていますのでテスト結果は参考程度によろしくお願いします。改造点です。
・吸気系はノーマル
・排気系はマフラーがホワイトブロス製(スーパートラップのようにお皿の枚数で調整できるタイプ)
・点火系は、 イグニッションコイルをMF08フォルツァの純正に交換( MF02と比べて コイルが大きいのでかなり違いが実感できるとのことです。)さらに NGKパワーケーブル
・駆動系はノーマル
・スクリーンはなし


JPとはJAPANではなく、中国のメーカー(精派電器JINGPAI)の略です。
SXとはSANXINという中国のメーカーの略です。


このCDIは4番の直流定角のもので、すべてにおいてノーマルよりレベルアップしていることがわかると思います。最高速も5キロもアップして、120キロでました。(テストコースにて)

せっかくなので、他のCDIに関しても説明します。(マニアックですので、興味のある方のみどうぞ。)


1番のレーシングCDIは交流なのに、パワーはでるのですが、若干扱いにくいそうです。つきが悪かったり気候により 安定性がいまいちなのかもしれません。テストドライバーによると 2番と4番のCDIがあれば必要ないとのことです。それでもほしい方がいましたら、メールなどください。
2番の交流定角CDIは安定してパワーがでるとのことです。おそらくノーマルが20年以上たってへたっている可能性が高いので、このCDIがノーマルに一番近いと思われます。
3番の交流進角CDIはノーマルよりだめでした。一般的にCDIは進角させるとパワーアップします。つまり進角がうまくあっていないことがわかったので、なんとか進角があうCDIを探そうとやっきになったのがイバラ道の始まりでした。実際には表はでていないCDIがたくさんあります。ちなみにこのCDIはJF02のCDIと同じ進角です。
5番の交流進角CDIは 進角が15度と中国で市販されているものでは一番低いぐらいなのですが、残念ながらパワーアップしなかったです。最高速がノーマルより上ですが、高速のスコアが98なのはトルク感がなくゆっくり最高速があがっていくからとのことです。さらにアイドリングが低くなり、調整しなければならなかったとのことです。SXのものは進角情報を教えてくれたのですが、JPはほぼ教えてくれないです。通常はこういう情報は企業秘密みたいなようで仕方ないです。
6番の直流進角CDIも ほぼ5番と同じでした。最高速がノーマルより上ですが、高速のスコアが98なのはトルク感がなくゆっくり最高速があがっていくからとのことですさらにアイドリングが低くなり、調整しなければならなかったとのことです。
7番の直流進角CDIは20度まで進角するのですが、15度よりはましなだけで、結局4番には勝てなかったですね。

実はまだまだテストしたCDIがあります。長いので、MF02のCDI開発ストーリーを別ページ書いておきますので、興味がある方はぜひ どうぞ。
リンクは こちら↓ 
フュージョン250 2型 MF02 CDI 開発ストーリー 


社外品ですが、とても品質のいいメーカー(精派電器JINGPAI)のものです。当方も別車種でこのメーカーのレギュレーターを利用していますが、純正よ り電圧が高くよかったです。(2年以上たちましたが14V近くあります。)また、別車種でのCDIも大量にテストしましたが、不良品もほとんどなかったで す。JF03のCDIではお客さまから4年たっても元気に使用できているとも報告をいただいています。


CDIを直流にアップブレードする改造のため、キーonでプラスの電流が流れる線とCDIを接続をする必要があります。協力者の方がいうにはレギュレター4Pカプラ付近から配線をとるのが位置的にもよいとのことです。それではいただた写真にて説明します。


全体写真です。レギュレター4Pカプラから黒線を延長して、CDIに接続しています。


レギュレター側の4Pカプラの裏側の写真です。メインハーネス側(車体側)には黒線の配線が来ているのですが、レギュレター側にはないそうです。ですので、ここに新しい配線を引きます。もともと黒線はテストラインのため、接続してくても大丈夫です。特に新しいレギュレターではテストラインのための回路を内蔵しているものがほとんどです。当店のJPのものはほぼすべて内蔵しているとのことです。


新しい黒い線とメスのギボシ配線を制作して、差し込みます。


差し込みましたら、カチッといいロックがかかり抜けなくなります。

せっかくですので、当店でも接続キットも用意しました。必要な方はぜひどうぞ。


リード線30cmほどと レギュレター4P側に差し込む メスギボシ1個
CDI接続用の オスメスのギボシ1セット(写真では緑ですが、透明のときもあります。) です。コードだけでなくプラカバーや金属の色などがよく変更になります。プラス 300円です。必要な方はオプションの追加してどうぞ。



さらに 当店にてカシメてあるセットもあります。CDI側にも加工を行いますので、3か所カシメてあります。レギュレターに接続すればすぐ使えます。専用工具にてカシメてありますので、ガッチリついています。電工ペンチがない方などはぜひこちらもどうぞ。ちょっと手間なので、プラス1000円です。必要な方はオプションの追加してどうぞ。


レギュレターに差し込む メスギボシの拡大写真です。中央部分のツメでロックがかかります。もし間違えたときなどはこのツメをうまく戻すと配線が抜けます。


抜き方なのですが、このように精密ドライバーマイナスの一番小さいものを差し込み、ツメ部分を押してうまく抜けるようにします。もし差し込む穴を間違えてしまったりしたときには このように対処してください。ただし、うまくやらないとギボシやカプラにダメージがいきますので、注意が必要です。

もし、レギュレター側に黒線がもともとある場合は 抜いて入れ替えるか、分岐して、電気をとるようにしてください。分岐の方法はこちらを参考にどうぞ。リンク
万一 車体ハーネスから黒線がない 場合は 他の線から引いてください。一番簡単なのはホーン(クラクション)についている線は2本あり、
どちらかが、キーonでのプラス線です。そこにつないでください。テスターなどでプラスかどうか判別してください。


次にCDI側とメインハーネスとの接続に関してです。

ピンの配列は上の写真の番号での
1番=PC パルス ピックアップ信号
2番=IGN イグニッションスパーク出力(IGコイル)
3番=E アース
4番=PCE パルスアース
5番=SW メインスイッチ(ダミーのときもあります。ピンはあってもです)
6番=なし ピンなしです。あってもダミーです。

外から出ている赤線が直流電源線です。キーオンでプラス電流が流れる線と接続してください。

1番から4番の一体4Pカプラはそのままメインハーネスと接続してください。

5番と6番の一体2Pカプラはメインハーネス側と接続しないでください。接続すると調子悪くなる可能性があります。


接続のイメージ写真です。4Pカプラと外から出ている赤線の電源線をつなぎ、2Pは接続しないでそのままにします。このように取り付けてください。



ご注意・留意事項など


フュージョン250 MF02 2型のみに使用できます。パーツリストによるとフレーム番号ではMF02-120XXXからMF02-160XXXまで、CN250L CN250N CN250P CN250R/R-II CN250SER-III CN250SER-SER-IV CN250SET/T-IIに対応します。ノーマル(交流仕様です)のパーツ番号は30410-KS4-710で平成8年の時点で10100円です。おそらくもう絶版か、あっても2万円超えるのではないでしょうか。

他のタイプでは配線をうまくつなげは使用はできると思いますが、かなり面倒です。なるべく早く他の型式にあうものを販売開始する予定ですので、楽しみに待っていてください。

2018.7.23追記 1型用 初期型用の 直流CDI 販売開始しました。リンク


直流化するため、サイドスタンドスイッチが無効になります。サイドスタンドをかけたままでもエンジンが始動できるようになります。エンジンがかかっているときでも サイドスタンドをだしてもエンジンが停止しません。また キルスイッチも使用できなくなります。

また、アイドリング調整が必要になることもあります。というのはもとのCDIがへたっていることが多いため、これらの新品CDIに交換するとエンジン始動時やアイドリング回転数があがると思います。走行しにくいなどのときはアイドリングを下げることが必要になります。アイドリングの調整はキャブレターについているアイドリュースクリューを回転させるだけですので 難しくないと思います。おそらく反時計回りに回せば、アイドリングは下がります。詳しくは ネットやマニュアルを調べてみてください。


またバルク品のためパッケージありません。

直流仕様 です。国内のフュージョン250はだいぶ古くなっていると思いますので、ジェネレターが発電できていても、エキサイタの発電が弱くなっていることがあります。こうなるとCDIを新品にしても交流仕様だと 点火が弱くなってしまいます。
(最終的にはエキサイタが発電できなくなるとCDIが新品でも点火できなくなります。)
そこで、登場するのが直流CDIです。直流CDIはバッテリー(またはレギュレーター)から電気をとり、点火するのでエキサイタが発電できなくなって も安定的に点火が可能になります。旧車は交流タイプのCDIが多いですので、長く乗るためにも直流仕様のCDIを使うことも考えておくといいと思います。

お使いのCDIとカプラが同形状か確認してみてください。
ジェネレーターを交換せずにそのまま 利用できます。(直流ジェネレーターに交換不要です。)
このCDIの赤線をキーonでプラスの電流が流れる線に接続してください。
ホンダ車はほとんどがおそらく黒の線です。
(簡単なのはホーン(クラクション)についている線は2本あり、
どちらかが、キーonでのプラス線です。そこにつないでください。)

エンジン始動が容易になり、低速と高速で着火性能を向上させ トルクアップするとのことです。
(一般的に直流CDIは交流CDIと比べて、特に低回転での点火が強くなるため、始動性と低回転のトルクがあがります。)

万一の不良のときは交換・返品・返金などで対応いたします。

カプラの取り付けの歪みや シリコンモレ 汚れ、ふるとカラカラいうときなどがあります。中身で勝負の中華品質ですので、使用に問題ないときはすいませんが、ご了承ください。

点火しない ノーマルより性能が劣る などのトラブルのときは 交換 返品 返金などで対応します。(2週間以内)

また1年以内に壊れることがありましたら、良品を再送いたします。その際は必ずCDIが壊れたことを特定してください。(べつのCDIにすると点火するなど。また、直流線から電気がきていることも必ず確認してください。)


体感できるパワーアップはハイスピードプーリーやボアアップなどと比べるとわずかかもしれないです。個体差(個人差も)もあります。 定角ノーマルCDIと比較して、全域に渡ってトルクアップしているようですが、最初はわかりにくいかもしれないのです。わかりやすく体感できるときは、もとのノーマルのCDIにもどすとかなり遅く感じられると思います。


発送方法  対応状況
メール便 A4サイズ 厚さ 1cmまで  ×
メール便 A4サイズ 厚さ 2cmまで ×
レターパック 350  厚さ 3cmまで ×
レターパック 500 

謝辞(あとがき):山口県のあるMF02乗りのお客さまには 長期間にわたり、大量のテストをお願いし、あまりにたくさんの走行テストしてもらいました。この場を借りてお礼を申し上げます。ありがとうございました。特に直流進角CDIのテストでは結局成果がでませんでしたが、仕事が忙しい合間をぬってご協力いただき感謝です。このテストのおかげで 全国の旧型フュージョン乗りが助かると思います。ありがとうございました。


++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

2018.7.24追記 フリーウェイ250 MF03にてこのCDIが十分使用できると情報をいただいたので、表示いたします。

↓↓↓↓↓↓原文↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

結論からいいますとMF03で普通に使えます。
ノーマルCDIに比べてアイドリングは300回転ほど上がります。
スムーズに加速し,吹け上がりも良好です。(一般道ですので5000回転まで。最高速テストはしていません。)
サイドスタンドによるエンジンストップとキルスイッチはつかえません。
ヤフオクでは社外1万円越えの物も見かけますので、MF03用の予備として、もう一個購入しておいてもいいかなと思いました。

ちなみに
MF03 CH250R 平成6年式です。
120××××
です。

~中略~

MF03もフュージョン250 MF02と同じく、レギュレーターのカプラから電源をとりました。
具体的には、MF03のレギュレーターは3ピン+6ピンで6ピン上段真ん中の黒線がプラス線ですので、新たな端子で配線を作成し、レギュレーター側の黒線端子を抜いて差し替えてCDIの赤線に接続しました。
(MF03ではレギュレター側にも配線がありますが、レギュレターに接続不要。)

↑↑↑↑↑↑原文↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑

さらに詳しくお聞きしたところ、CDIはノーマル(平成6年もの)吸気系はノーマル 排気系はマフラーがビームスSS300ソニック 点火系は、NGKパワーケーブル ぐらいだとのことです。またホンダのCDIはすでに絶版とのことです。そのまま入れ替えてアイドリングが300回転あがっているところから、MF03も点火特性は定角なのかなあと思いました。MF03のCDIは直流ですが、やっぱり25年もたつとへたっているのだと思います。直流線のとりかたもMF02とほぼ同じですね。これなら十分実用性あると思います。人柱になってくれた とても勇気をお持ちの ある大阪のMF03乗りのお客さまにはまことに感謝を申し上げます。

2019.6.28追記

MF03にて直流線をとる方法を 写真にても解説します。


まず、レギュレータの黒線を探します。写真がレギュレータ側の6ピン カプラでして、ペン先のところです。


精密ドライバー マイナスで、ツメを押し込みます。 うまくやらないとカプラにダメージがいきますが、ダメージがついてもほぼ問題ないです。レギュレータ自体がほぼ消耗品ですから。


黒線が抜けた写真です。初めてだと結構大変かもしれません。また今後のショート防止のためにも 金属部分にはビニールテープなどを巻いておくといいと思います。レギュレータが内部で壊れたときに、ショートする可能性が0ではないと思います。


新しい配線を入れます。写真でいうと 金色の方をいれます。ツメがありますので、カッチとロックがかかるまで押し込んでください。これで完成です。

メインハーネス側でなく、レギュレータ側のカプラから配線をとるのは、
レギュレータ が消耗品だからです。だいたい5年ぐらいで寿命です。
また 抜いた黒線は念のために、ビニールテープを巻いて、 絶縁しておくことをおすすめします。


この方法は ファストンを入れ替えていますが、黒線の中間でカットして分岐する方法でもいいかと思います。
参考 ↓ このページの中段あたりです。
http://www.plecomi.biz/shop/product.php?productid=17283



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商品の詳細
 
商品番号 18007
重さ 150.00 g
値段:: ¥ 3,300

オプション
 
ギボシ リード線30cmセット追加
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