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ボルティーの強化イグナイターを
意地でも見つける長い旅 +絶版部品開発（2020.9～）
はじめに
250クラスのカブも呼ばれるボルティー系はいまだに元気元気です。発売から30年近く（2021時点）たちますが、エンジン系部品は頑丈そのもので、10万キロ越えがゴロゴロいます。オイル交換などの消耗品交換ぐらいで10万キロは簡単なようなので、今後の課題は電装部品でしょう。生産から20年超えてくると、純正部品はほぼなくなります。エンジン系・フレームを中心とした物理的な部品は中古などでなんとかなるのですが、電装部品に関しては入れ替えてもだめなことが多くなります。イグナイターなどはコンピューターみたいなもので、使用していないくても時間がたつと壊れてしまいます。イグニッションコイル・パルスコイルなどのコイル系部品も時間がたつと（20年経過など）切れることも多いです。つまり中古部品だと生産時期あまりかわりませんので、使えてもすぐに壊れることが多いです。新しい電装部品がないと10年後（生産40年後）にボルティーの大量死を向かえてしまうかもしれません。せっかくエンジンが頑丈なのにもったいないですよね。オーナーにしてみれば、まだまだ走れるのにとっても悔しい思いをすると思います。
中国で中華GN250がある程度長く販売されたため、この部品に関してはある程度供給つづくでしょう。おそらくもう5年ぐらいは大丈夫で、10年ぐらいもつと思います。電装部品に関しては イグナイターが鬼門になりつつあります。というのは、中華GN250が途中からインジェクション化し、キャブ車がどんどんなくなっていったからです。さらにはGN125系は中国だけでなく世界中で大人気なので、社外品を含めてたくさんイグナイターがあるのですが、GN250系になると社外品のイグナイター自体が少ないですし、レーシングイグナイターなどは見たことがありません。実はGN125の人気せいでGN250はひっそりしています。同じフルトラ式 TCI式を採用しているGN125のレーシングイグナイターはあっても GN250のものはありません。ちょうどアドレス系とヴェクスターみたいな感じでしょうか。GN250系（ボルティーも）の方はレーシングイグナイターがなくてとても寂しい思いをしていると思います。私も10年以上ずっと探しているのですが、全く気配ないです。なので、なんとか探してみようというのが今回の開発の経緯です。さらに同時期に スズキの125スクーターのヴェクスターにて CDIからフルトラ化の開発を行っていたこともかなり影響があります。詳しくは こちら
それでは 長い旅になりますので、時系列で紹介していきます。
2020.9頃～
ボルティー系（GN250系）は点火システムがフルトランジスタ式 （TCI式）なので、同じフルトラのGN125系のイグナイターの変換カプラを複数制作しました。過去に中国の中華GN250乗りがGN125系のイグナイターを流用しているとの記事を複数見たことがありました。おなじGN250系のボルティーにてもGN125系のイグナイターを流用しようという考えです。というのは 中国の中華GN250のイグナイターがどんどん減っているからです。この調子だと10年後の2030年にはなくなっているかもしれないです。しかしGN125系はずっとあるでしょう。おそらく20年後どころか40年後もありそうです。というのは 中国ではGN125は日本でいうところのカブみたいです。カブはほぼないのですが、GN125系はどこでもあります。（正確にはカブはなくてもCG系が大量にあります。GN125系もその次ぐらいだと思います）
GN125 5線タイプから ボルティー前期6ピン変換 カプラ こちらGN125 8ピンタイプから ボルティー前期6ピン変換 カプラ こちら
とりあえず、まずボルティー前期用に制作して、そのうち ８ピンの後期用にも制作しようと考えていたのですが、1年たっても ほぼ売れないです。まだまだ需要がないです。こんな心配をするのは電装マニアな私ぐらいなのでしょう。またみなさん予防などは嫌いで、壊れてはじめて買う方がほとんどです。バイク乗りは電装が苦手・嫌いな方がとても多いのです。（私もずっとそうでしたが・・・。未だに配線図を見ると頭痛がします）
2020.9.10～
ボルティーのイグナイターの仕様を調べていたのですが、どうしてもわからないことがあったので、ボルティー乗りの古いお客さんに聞いてみました。私がメインに情報をもっているのは GZ250のサービスマニュアルでして、イグナイター自体は ボルティーの後期型と同じです。ボルティー前期のイグナイターの進角特性が後期型と同じかどうか 調べていました。結果は 同じでした。ボルティーのイグナイターは前期も後期も進角特性は同じようです。仕様では BTDC
が10°で進角値 は10-35 °でした。（点火マップ自体少し違うかもしれませんが...。）
ついでに、ボルティーの社外イグナイターなどの開発にご協力をお願いしましたら、快く引き受けていただけました。そのボルティー自体は300ccにボアアップされ走行15万キロ超えており、通勤にも利用されています。通勤バイクはあまりモニターに協力いただけることがないのですが、ボルティーへの愛が深いため モニター開発にも（人柱）協力いただけたのかもしれません。感謝感謝です。
2020.9.27～
まずは ボルティーにて GN125系のイグナイターが問題なく利用できるかどうか（流用できるかどうか）知りたかったので、GN125系のイグナイターを4種テストをお願いしました。GN125系のノーマルイグナイターが利用できれば、次はGN125系のレーシングイグナイターをテストしようという考えです。（レーシングイグナイターは非常に高いので まずはノーマルからです。ノーマルがだめならレーシングイグナイターはまず使えません。）
1 JP製 8Pタイプ （進角20°）詳細 こちら
2 YM製 8Pタイプ （おそらく進角25°）詳細 こちら
3 SX製 5線タイプ （進角25°）詳細 こちら
4 YM製 5線タイプ （おそらく進角37°）詳細 こちら
詳細は商品ページがありますので、知りたい方はそちらをどうぞ。
こちらが ボルティー前期用変換カプラを取り付けた画像です。
上が GN125 5線タイプから ボルティー前期6ピン変換 カプラ こちら下が GN125 8ピンタイプから ボルティー前期6ピン変換 カプラ こちら
さらに1mの延長線も用意しました。これで、イグナイターを入れ替えるときに 毎回 シートを外すなどの手間が省け、手元でイグナイターを入れ替えるだけでテストができるようになります。
2020.10.5頃
早速 ボルティーにてすべてテストをいただいて結果をいただきました。結果はなんと 全滅でした。私の予想が完全にはずれてしまいました。いただいた報告です。
-----↓原文↓------
1 JP製 8Pタイプ （進角20°） 全くかかる気配無し
2 YM製 8Pタイプ （おそらく進角25°） セルケッチン、アフターファイヤー後にかろうじてエンジン掛かりましたが、回転上がらず、直ぐにエンスト
3 SX製 5線タイプ （進角25°） 掛かりそうな気配は有りましたが、結局掛からず・・・
4 YM製 5線タイプ （おそらく進角37°） 全くかかる気配無し
エンジン掛からず、バッテリーが弱り、車のバッテリーに繋げ、
ノーマルイグナイター⇒テストイグナイター⇒ノーマルイグナイター⇒テストイグナイターと繰り返しました。
時々GN250イグナイターも挿みました、ノーマルとGN250用ではすんなり掛かります。
各テストイグナイターを何度も繰り返し試しましたがやはり始動出来ませんでした。
-----↑原文↑------
とのことでした、バッテリーに少しダメージがいくまでテストをいただいてとてもありがたいです。ノーマルイグナイターはもともとのイグナイターでボルティー前期用のものです。（すでに20年以上経過しています。）GN250用は中華GN250用のイグナイターです。ボルティー前期ではほぼそのまま利用できます。詳細は こちら
実験結果からわかることは 点火時期が全くあっていないことです。何か根本的なことを見落としていそうです。実は同時期にヴェクスターにてもGN125系のイグナイターを流用しようとしていて、同じことが起こりました。ヴェクスターにて簡単に流用できると思っていたGN125系イグナイターがほぼ利用できませんでした。（参考 こちらの 2020.9月頃～ ） こんな時は1から見直します。そこで思いついたのは 実はパルス入力がうまくいっていないのではないかということでした。
ヴェクスターのテストではGN125系とはイグナイターのパルス入力が逆であることが判明しました。パルスの入力を逆にするとうまく利用できるようになりました。（参考 こちらの 2020.10.9頃～ ） ならば ボルティーでも GN125系のイグナイターのパルス入力が逆である可能性もあります。なので、パルス入力を逆にしてもらいテストをお願いしようと思いました。ボルティーの回路図を見ると パルス配線は独立していて、2本ともフレームアースに接続していません。これならば入力を逆にするのは簡単です。早速 入れ替える 変換カプラを作成しました。
こちらがボルティー用のパルス入力を入れ替える配線です。赤と黒が交差していて、配線が逆になります。
取り付けイメージです。 パルスコイルとメインハーネスの間に取り付けます。はずせば元通りなので、すぐに元にもどしてもとのイグナイターなども利用できて便利です。
2020.10.15頃
早速テストライダーから連絡がありました。
パルス入力を逆にしてもらい、始動テストをお願いしました。
いただいた報告です。
-----↓原文↓------
1 JP製 8Pタイプ （進角20°） 普通に始動しました。アクセル反応も良好。試乗出来そうです！！
2 YM製 8Pタイプ （おそらく進角25°）なかなか掛からずアフターファイヤーの後
掛かりましたが、安定せず
3 SX製 5線タイプ （進角25°）掛かりましたが低回転のみ、2 YM製 8Pタイプよりは
安定したがアクセルを開けるとエンスト
4 YM製 5線タイプ （おそらく進角37°） 全くかかる気配無し
今朝は始動テストのみしました。
-----↑原文↑------
結果は1番のJP製のイグナイターのみが試乗できそうだとのことでした。ヴェクスターのようにうまくいきませんでした。当初はパルス入力を入れ替えば、全部試乗できると思っていました。
そこでまた パルス入力について調べてみました。サービスマニュアルを確認するも抵抗値の記載があるだけで、特にヴェクスターとボルティーのパルスコイルに関してはあまり違いがありませんでした。なぜ ヴェクスターではうまくいき、ボルティーではだめなのか わかりません。謎が深まるだけでした。
2020.11月頃～
テストライダー側では仕事が忙しくなり、さらにボルティーの車体側（走行15万キロ超え）も調子が悪くなりましたので、テストがなかなができなくなりました。この間に私の方では、パルス入力の調査を進めていきます。さらに一応GN125系のイグナイターが流用できそうなので、中国にてGN125系のレーシングイグナイターを中心に探していきます。
忙しい合間をぬってレポートをいただきました。感謝感謝。
-----↓原文↓------
お送り頂いた4種のイグナイターですが、
パルス入れ替えカプラを使用しても
やはり①のJP製 8Pタイプしか使用できませんでした。
③SX製 5Pタイプはなんとかエンジンが掛かるものの、アイドリングさえ儘ならない感じでした。
その為以前購入させて頂いたGN250用も加えて3種で比較しました。
比較するのはとても難しく、またスクーターと違いギアチェンジも手動（足？）ですし、
その日の気温などにも左右された場合も有ると思います。正直、3種は大きな差はなく感じました。
佐藤様のお調べになったデータと合致しない所も、多々有ると思いますが私の主観としておとらえ下さい。
比較的に出しやすい3速でテストをして、肉眼でのメーター読みでの数値です。
エンジンの回転数については、デイトナ製の電気式アナログタコメーターで文字盤は8,000rpmまでしかないのですが、
停車後にボタン操作にて最高回転数をデジタルパネル（通常時は時計表示）で確認できるますので割と正確だと思います。
印象としてはノーマルは全ての回転域でトルクが一番感じられ、シングルエンジンらしい感じです。
JP製は全体的にトルク感は少ないですが、エンジンが軽く良く回る感じが有りました。
GN250用は2種の中間的な感じがしました。
ポイントの付け方としては、2点のポイント差は何となくそう感じる？レベルです。
5点のポイント差は割と体感できた差として配点いたしました。
-----↑原文↑------
結果は残念ながら、GN125の4つのイグナイターはひとつのみが走行できただけでした。始動テストとほぼ同じです。1番のJP製GN125イグナイターのみがボルティーにて利用できたのですが、ノーマルと大差なく 誤差の範囲といってもいいぐらいです。ボルティーの3速にて評価するアイデアまで出していただいて、さらにエクセルの表まで作成してくれました。さらに 手持ちの GN250用のイグナイターとも比較していただけました。当店にて購入されたものです。詳細は こちら自主的にここまでやってもらえて感謝感謝です。
とりあえず、中国にて GN250のイグナイターがなくなったときに GN125のイグナイターが一応流用は可能なことが確認できたのはよかったです。しかしながら、4つのうち1つなので、ボルティーにては ごく一部のGN125のイグナイターが流用できることになりました。（さらにパルス入力は逆にする）中華GN250では GN125系がかなり流用できるようなので、中華GN250とボルティーの点火システムが少し違うのではないかと思いました。
その後、念のために ボルティーにて パルスコイルの入力を逆してもらい、中華GN250のイグナイターもテストしてもらいました。テスト結果はエンジン始動しなかった とのことでした。つまりパルス入力はボルティーと中華GN250同じです。（同じ位相を使用しています）
2020.12月頃～
中国にてGN125系のレーシングイグナイターを複数見つけ、日本に送るように手配したのですが、2度も中国税関ではじかれてしまいました。急に空輸の条件が厳しくなったようです。仕方がないので、船便にて送るようにしました。また 中華マジェスティ250もフルトラ点火採用なので、こちらも入手するようにしました。中国にての他のフルトラ点火のバイクを調べていたのですが、中華マジェスティ250以外ほぼありませんでした。中華シグナス125系にもフルトラ点火採用もあるらしいのですが、CDIと混在しており、ほとんどがCDI採用車のようでした。なので、中華シグナス125のフルトライグナイター入手はかなり難しいと思いました。中華マジェスティ250のイグナイターでさえかなり数が少なかったので、今後（たとえば10年後）すぐに絶版になってしまうかもしれません。
2020.12.9
テストライダーからメールが届きました。ボルティーの2速にても3つのイグナイターのテストしたとのことでした。（ノーマル 中華GN250 JP製GN125用）
タコメーター自体が10000rpmが最高表示でして、すべてのイグナイターで振り切ってしまい、最高回転数は不明とのことでした。
体感的には JP製GN125用が一番よかったそうなのですが、急に気温が下がった時には調子が悪い感じとのことでした。安定間がなさそうです。
中国からイグナイターが届かないので、パルスの調査（学習？）がだいぶすすみました。わかったことは、パルス信号のもとになるマグネットローター部分には種類がいろいろあるそうです。
この写真がボルティーのパルス用の部分です。赤丸部分のことです。
これに対してGN125系のパルス用のマグネット部分は 長方形でかなり長いです。
この写真はヴェクスターの マグネットローターなのですが、GN125も同じように パルス用部分は かなり長い長方形です。この写真の3つのぽっちがある 左側部分のことです。他にも ２つの長方形があったり、全周に正方形のぽっちがあるタイプなどがあるそうですが、今回は割愛します。
そして、イグナイターの進角はこの位置をもとに内部コンピューターが計算して決めているとのことです。なので、流用の際は この部分の大きさや角度範囲が同じでないと本来はあいません。さらに正確には出力電圧も同じでないとずれます。
つまり、GN125のイグナイターをボルティーに流用すると、GN125の進角マップのとおりにはなりません。おそらくかなりずれます。イグナイター内部での計算式がどのようになっているかにより決まるのですが、さすがに内部の計算式までは公開されていません。この計算式もメーカーごとにちがいますので、今回は4つあるGN125のイグナイターのひとつがたまたま利用できただけでした。
つまり、他車種のイグナイターを流用しようと思ったら、やってみないとわからないのです。ほとんどカケみたいなものです。パルス入力を同じにそろえられればいいのですが、現実的にはできそうもありません。（マグネットを剥がして溶接するなど）
今まで、イグナイターや点火器を流用していて、進角情報をもとに流用してもうまくいかない理由がようやくわかりました。
となると、せっかくGN125系のレーシングイグナイターを手配したのですが、ボルティーにて合わない可能性大です。高かったのに（泣）
2021.1.21～
ようやく 中国から船便が届きました。本命のGN125用のレーシングイグナイターが また入荷しませんでした。これで3度目です。販売店ではなくちゃんと中国の電装メーカーに直接お願いしているのですが、荷物に入れたといって、入ってなかったことが3回続きました。経験上これは もう期待できないと思いました。クレーム・交渉もつかれるので、もうこのイグナイターの入手をやめることにしました。
他には中華マジェスティ250(YP250)のイグナイターが2種入荷しましたので、念のためにボルティーで利用できないかテストをお願いしようと思います。 早速ボルティーにあわせて配線を製作していきます。
中華マジェスティ250のイグナイターから ボルティー前期型用の変換カプラを作成しました。作成自体は慣れているのですが、中華マジェスティ250のイグナイターには種類があるので、配線の特定に少し手間取りました。果たして メーカー（ヤマハ）まで違うイグナイターが利用できるでしょうか。こんな変なことやるのは当店ぐらいですね。（ボルティーにてマジェスティ250のイグナイターを流用するのです。）
次回の実車テストに向けてボルティー用に3種のイグナイターを用意しました。
写真の説明です。YP250とはマジェスティ250の型式みたいなものです。
左 YMYP250 野馬電器のyp250用のイグナイターです。すでに変換カプラを接続しています。
右上 LHYP250 Liuhuaという電装メーカーのもので、中華マジェスティ250純正採用ものです。念のためにYP250のイグナイターもメーカを変えて用意しました。
右下 板井（イタイではなく中国語読みでバンジンと読みます） GN125用の レーシングイグナイターです。GN125の世界では有名なレーシングイグナイターとのことです。私が探している本命のレーシングイグナイターではないですが、とっても高かったです。
2021.2.14～
テストライダーからメールが届きました。
始動テストしてもらいました。結果です。
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YMYP250（左） 掛かり◎ ふけ上がり◎
パルス逆接 掛かり〇 ふけ上がり◎
LHYP250 （右上） 掛かり◎ ふけ上がり◎
パルス逆接 掛かり△ ふけ上がり✖
板井（右下） 掛かり✖ ふけ上がり✖
パルス逆接 掛かり✖ ふけ上がり✖
短時間のテストでしたが
上記の感じです。
YMYP250も
LHYP250も通常接続ではエンジンはすんなり掛かりました。
YMYP250はパルス変換後もやや掛かりにくかったですがふけ
上がりは良好でした。
LHYP250は通常接続はほぼ
YMYP250と同等でしたが、
パルス変換後はアイドリングはするものの
2500回転以上はふけ上がらず、エンストしてしまいました。
残念ながら
板井 GN125用のレーシングイグナイターはエンジン掛かりませんで
した。
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とのことでした。
板井 GN125用のレーシングイグナイターがパルスを逆接してもだめでしたね。ボルティーでは走行不能です。やっぱりレーシングイグナイターな時点でシビアなので、予想はしておりました。高かったに残念です。中華マジェスティ250のイグナイターがそのまま利用できそうなのが面白そうですね。これは嬉しい誤算です。マジェスティ250のパルスのマグネットの形状も写真で見る限りはボルティーとてもよく似ていました。（ただ位置までは同じでははずないです。）今後の走行テストに期待です。
2021.3頃～
テストライダーのボルティーが調子悪くなり、一旦テストができなくなりました。ボルティー前期ですし、さらにボアアップし 走行15万キロ越えという超ハードコンディションで利用されています。今回はオイルクーラー漏れ修理や発電関係（レギュレータ交換）などを中心に整備したそうです。その間にも時間があるときに中華マジェスティ250のイグナイターを利用していただきました。
いただいたメールよりです。
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テストは2.3日づつ通勤に使った感じだけで途中経過です。日々と朝夕の温度差があり過ぎて上手く比べられておりません。
スコアもまだつけておりませんが、LHYP250が良い感じです。
80キロを過ぎてからのスピードの乗りが1番良いと思います。修理後改めてスコアをつけてお知らせします。
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すでに通勤に利用できたようです。ボルティーにて中華マジェスティ250のイグナイターが流用できたといってもいい思います。これは面白い結果になりました。スコアが楽しみです。
その後すぐに今度は テスト車両のボルティーのオイルクーラーからオイル漏れが発生しました。ついでに充電不良も発生しました。直すまで一旦テストはお預けになりました。せっかくですので、オイルクーラーの使用状況の情報です。
以前から、オイルクーラーのラジエーター付近からオイルがにじむことはあったようなのですが、ついにポタポタとたれてくるようになってしまったとのことです。オイルクーラーは当店でも購入していただいたものです。詳細は こちら（2019.8.30追記の方です） なので、使用状況は 2019.7から2021.3で、1年10か月ほどです。2年ほどでオイル漏れは少し早い印象なのです。しかしスーパーハードコンディション利用なので、仕方がないでしょう。ボアアップ済みですし、2年で5万キロぐらい走行されています。5万キロもったので中華パーツではかなりいいほうだと思います。多くの方が 年間1万キロ走行ぐらいなので、5年がぐらいもちそうですね。
写真もいただきました。矢印の部分の赤丸部分でオイル漏れが発生したとのことです。
ありがたく また当店にて、ラジエーター本体や接続パッキン類をバラ購入いただきました。ついでに 中華GN250純正レギュレータもです。以前のレギュレータは当店のものではないです。（安価な社外品で、1年ほどでだめになったとのことです。2万キロもっています。）
またレビューをいただきました。当店でも気が付かない情報がもりだくさんで本当にありがたいです。
ーーーー原文ーーーーーー
レギュレター、バッチリです！！
私はステータコイル交換時に、
電気トラブルが怖くなりアナログの電圧計を付けているのですが
今までは11V～12Vラインを行ったり来たりの感じでしたが、
（実際はもう少し出ています）
常に13V以上を指しており、明らかに良い感じでした。
帰宅後、
デジタルテスターでバッテリーターミナル部で計測するとライトオ
フで14.3V、ライトオンでも14.1V出ています。
もう、グリップヒーターを全開にしても大丈夫そうで安心です。
本当に良い商品を有難うございます。
オイルクーラーをチェックしました。
少し仕様が変更になってますね、若干小型化、軽量化（
40ｇほど）されています。
オイル漏れの原因箇所の丸い凹みは無くなり改善されているようで
すね。フィンの取り付け方の変更でしょうかね？
ブルーのパイプカラーを留めるネジも鉄製からステンレスに変更さ
れています。
ワッシャーは鉄でしたのでステンレスに交換しました。
前回のは直ぐに錆びてフィンカバーなどもさび色で汚くなってしま
いましたので、
自分でステンレス製に交換していました。
あの新品の鮮やかなブルーのカラーはボルティーに付けるとちょっ
と浮いてしまうので、
前回の程よく色あせしたカラーを使おうと思います。
ーーーー原文ーーーーーー
2021.4.6～
ついに テスト結果が届きました。
作成いただいた表が↓になります。また最高回転数は最大表示が10000までのため、それ以上は計測できなかったとのことです。
いただいたコメントです。
ーーーーーー原文ーーーーーーー
イグナイターですが、吐出して良い感じでは有りませんでしたが
LHYP250が、ややノーマルよりも中、
高速域が良い気がします。 YMYP250ですが、ほぼ
LHYP250と同等でしたが、何故か通常接続でもアイドリング以外時折吹け上がりが悪くなる（逆接続の LHYP250状態） ことが数回ありました。キーでエンジンを停止後、掛け直すと噓のように直りました？？？
ーーーーーー原文ーーーーーーー
とのことでした。YMYP250だと不安定で、LHYP250がやや中、高速域が良いぐらいで、代わりに低速が少し落ちるのが気になりますね。中、高速域が かなり よくなる ならよかったのですが、体感しにくレベルのようですね。とりあえず、中華マジェスティ250の一部のイグナイターが十分流用可能なことがわかっただけでも少し価値はあります。マジェスティ250のイグナイターが ボルティーにてほぼ流用できるならよかったのですが、そうではない結果だと思います。YMYP250が不安定なのは、やはり、内部計算式があわないためだと思います。中華マジェスティ250のイグナイター自体が種類だけでなく数も少ないので、当店での販売を考えるとかなり悩みますが、一応販売の用意をすすめようと思いました。ボルティーにマジェスティ250のイグナイターを流用するなんて マニアックすぎて面白いと思います。おそらく国内では はじめてではないかと思っています。GN125ならいるかもしれないですが、さすがにメーカー（ヤマハ）も違うし、スクーターのイグナイターを流用しようなどとは思わないでしょう。日本国内で初めてで、ひょっとしたら、世界でも初かもしれないです。
また、ずっとほしかったGN125用のレーシングイグナイターは中国から届きませんでした。（4回目も仕入れに失敗しました）GN125系イグナイターは手にいれたところで合わない可能性の方が高いので、このレーシングイグナイターはとりあえず、あきらめます。
これ以上は試したいイグナイターがほぼないので、テストは一旦区切ります。当初は3か月ぐらいで終わるつもりだったのですが、半年以上かかっていますね。とりあえず、テストライダー側にて、使えそうな イグナイターは引き続き、テストをやってくれるとのことでした。日常利用してみて、気がついたことなどがあったらメールいただけるとのことです。具体的には LHYP250とJP製のイグナイターです。今までのテストで、7個のイグナイターを試しまして、2個のイグナイターが日常利用できるレベルのようです。流用可能なイグナイターが2個見つかっただけよかったです。今後の当店での販売を考えると、250ccでは 実用レベルでない可能性もあり、複数人にモニター販売して、その都度レポートをもらって調整するなどが、現実的かもしれません。ここからは当店の課題です。
一旦開発テストを区切りまして、不要になったアイテムを返却いただきました。そのときにおみやげまでいただいてしまいました。
湘南名物の海鮮センベイです。とってもおいしゅうございました。
2021.5月から7月頃
この頃は いままでのテストデータをもとに イグナイターのモニター販売をどのように開始するかなどを 悩んでいたのですが、なかなか気がすすみません。理由は中華GN250のイグナイターがあるうちは あまり必要性がないからです。中華GN250のイグナイターが絶版になったら出番なのですが、当分（おそらく10年ぐらい）はなくならないのです。わずかなパワーアップなので、本当はあきらかにパワーがでるものがほしかったのです。しつこい自分はひまを見てはいろいろ中華サイトを調査していました。その中でまたいくつか候補が見つかりまして、それぞれに連絡してみました。その中のひとつと連絡が取れまして、詳しく相談してみました。その中華電装チューナーがいうには、GN250でもGN300だろうが、パワーでるはずだ。ただしキャブ車のみとのことでした。さらにそのイグナイターがすごいのはエンジン負荷時に点火角度を遅角できるとのことでした。（さらにトータルパワーがでます）点火マップが可変なのです。最近のインジェクションECUは同じような自動補正ができるのですが、エンジン負荷時を別のセンサーなどで判断しています。GN250のキャブ車にはエンジン負荷のセンサーないのですが、大丈夫かと聞いてみました。回答は問題ないとのことです。つまりもう次世代のイグナイターです。最近のECUの技術が入っており、内部コンピューターのチップが高性能になり旧車とはできることが違うとのことです。当然、お値段もすごいのですが、少し期待できそうなので、検証もかねて、いくつか購入してみようと思いました。まずはヴェクスターにてテストしてみて、いけそうな ボルティーにてやってみればいいかと思いました。なんせ 次世代イグナイターですから。
さらにもう一点、GS125のイグナイターが中華GN250に利用でき、パワーがでるとの書き込みを 中国の中華GN250マニア掲示板で見つけました。そういえば、GN125系のイグナイターはたくさんテストしたのですが、GS125のイグナイターはまだでした。ひょっとしたらボアアップしたボルティーにても利用できるかもしれないです。今更ですが、少し検証したくなりました。
そこので、早速 テストライダーに再度イグナイターのテストをお願いできないか聞いてみました。そうしましたら、快く引き受けてくれるとのことでした。ちなみに前期ボルティー様はボアアップ後、8.5万キロも走行したとのことでした。少しオイル消費が気になるぐらいとのことです。GN250系エンジンの耐久性すごいですね。恐ろしいぐらいです。ヴェクスターだと ボアアップしたら、たぶん2万キロごとにOHだと思います。
2021.7.15～
ついに次世代イグナイターたちが届きました。念のために3種類手にいれました。ボルティーにて実際の利用を考えているのは左側の2種のみです。左が高機能版の一体型イグナイター。真ん中は単機能版の一体型イグナイターです。 右側はイグニッションコイル一体型ではなのですが、高機能版とのことで、念のために用意しておきました。高機能版だと エンジン負荷時に点火角度を遅角できり、セルケッチン防止などの安全機能もついています。
どのイグナイターも飛び火性能が30mmを超える恐ろしい火花力があるとのことです。ノーマルの飛び火性能は10mm程度です。てっきりフルトラだと思っていたのですが、詳しく聞いてみたら、CDI式とのことでした。次世代イグナイターなので、CDI式でもトランジスタ式を超える火花をだせるようです。イグニッションコイル一体型なので、フルトラ式のボルティーでの利用も簡単です。
早速 ヴェクスターにて、検証してみました。イグナイター自体の機能や、負荷時の遅角などができているかなどです。ある程度検証できましたので、本当のようです。（セルケッチン防止などもついているのですが、どうやってやればいいのかわからないいのです。）特筆すべきは火花の強さでした。この同時期に フルトラ化したヴェクスターで24Vブーストをかけ、さらにプラグギャップも2.0mmにしていたのですが、この次世代イグナイターは同レベルでした。火花力だけでなく、試乗した印象もそっくりでした。ヴェクスターにても利用できそうですが、今回はボルティー用ですので、割愛します。ヴェクスターでのテストでは、高機能版のイグナイターと単機能イグナイターの差はほぼありませんでした。
ボルティーでも利用できそうと判断できましたので、早速配線をつくろうと思っていたのですが、なかなか時間が取れません。
2021.8.2～
ようやく ボルティー前期用に配線を試作しました。今回はイグニッションコイルとイグナイター本体が一体型なので、まずは試作の写真を見てもらい、ボルティーに取り付けできそうか聞いてみました。
こちらが単機能イグナイターで一体型CDIです。余った配線で試作しましたので、配色が汚いです。
こっちが本命の高機能イグナイターの一体型CDIです。少し長めに作成しました。
返信が届きまして、長さは大丈夫そうとのことでしたので、早速送ります。ついでに 念のために GS125用も一緒におくりました。
GS125用イグナイターをボルティー前期ように変換しました。あまり期待はしていいないのですが、念のためテストをお願いしました。
2021.8.20頃～
コロナ急拡大で仕事・生活で大変な時期なのに、イグナイターのテストをやっていただけました。エンジン始動テストをしてみたら、なんと本命の高機能イグナイターが点火しないとのことです。プラグを外して、目視チェックでも火花が飛ばないとのこです。他の２つは始動したとのことです。どうやら、私が配線加工をミスしたようです。しかも 自分で配線加工したときの記録がなかったので、写真を送ってもらいました。（いつもは記録つけているのですが、忘れていました。）
写真を見て、さらに配線加工をお願いしましたが、それでも点火しないとのことでした。
ドツボにはまりつつありますので、送り返してもらうようにお願いしました。
2021.8.28
送り返してもらったイグナイターが届きました。よーくチェックしたところやはり私の配線ミスでした。具体的にはイグナイターのrpm信号線にボルティー側の イグニッションラインにいれていました。このイグナイターをはイグニしょんコイル一体型なので、接続不要なのです。このような接続するとイグナイター本体に+12Vの電圧がかかります。そのため 点火しなかったようです。実は単機能版のイグナイターにはRPM信号ラインがなくそれで間違えたようです。
念のために、ヴェクスターにても イグナイター本体rpm信号ラインに
+12Vかけると点火しない（プラグに火花が飛ばない）ことが確認できました。間違った配線をしてしまったため、イグナイター本体が壊れていないかもチェックしてみました。とりあえずは 以前と同じ印象（体感）だったので、問題ないと思いました。早速 また配線を直し送り直しました。
2021.9.１
早速 テストしていただけました。始動も問題なく、軽く試走した感じでは なかなかよい感じとのことです。
エンジンの掛かりもノーマル以上にスムーズで、トルクが太く感じたとのことです。
ついにノーマルより良さそうで、これは期待できそうです。今後のテストが楽しみです。
2021.9頃～
テストライダー側は仕事も忙しく、さらにボルティーも調子悪くなりました。フロントブレーキパッドの減りが異常に早くなり1月もたず、ハンドルを取られるような症状が出たとのことです。色々試されて、フロントホイールのベアリングを交換してようやく治ったとのことです。ホイールベアリングのガタ自体は0.5mm程度だったそうですが、走行中はテンションがかかりますし、カーブなどでは横やななめに力がかかります。そしてディスクローター部分はもっと動いてしまうのでしょう。それでブレーキを引きづってしまっていたのではないかとのことです。フロントホイールベアリングはガタが出たら交換が必要ですね。すでに18万キロも走っていますので。とてもいい情報をいただきました。ボルティー系は10万キロ走行したら、フロントホイールベアリングは交換したほうがいいですね。リッターバイクなんかは3万キロごとに交換している方も多いそうです。そういえば、私のヴェクスターは15万キロなのですが、交換していないです・・・。
また ベアリングの交換は ぜひ 熱膨張を利用しましょう。新しいベアリングは一晩冷凍しておき、ケース側は はめる直前にバーナーやヒートガンであたためます。こうすることで 圧入がすごく楽になります。場合によっては器具不要になります。古いベアリングを抜くときもケース側を温めると とてもいいです。ケース側の寿命がのびます。ただし、ケース側を温めるときに温めすぎないように注意してください。YOUTUBEなどで 『ベアリング交換 熱膨張』で検索してみてください。バイク整備DIYに最適です。
さらにこの時期に私の方は 福岡市へ引越しの下見にいってきて、いろいろバタバタしていました。もともとのんびり 開発するつもりですので、ゆっくりやります。
テストライダーから メールが届きました。イグナイター自体のテスト自体は継続中だとのことです。ずっとつけっぱなしで、利用できているとのことです。
高機能一体型イグナイターはとてもいい感じとのことで、単機能一体型イグナイターもいい感じとのことです。GS125のイグナイターも多少良さそうなのですが、一体型イグナイターと比べると高回転はやや弱く感じるとのことです。時間があるときに詳しくテストするとのことです。
11月頃～
一体型イグナイターでのエンジン回転数の表示を模索中とメールをもらいました。
ボルティーは後付けの電気式回転数計をつけており、イグニッションコイルに測定線を巻き付けるタイプとのことです。一体型イグナイターにするとそのたびに ハイテンションコードに巻き替えないといけないので、面倒です。イグナイターを入れ替える度に タコメーターの配線もしないといけないのは手間ですね。これをイグナイターを入れ替えるだけにしたいのです。
デイトナの電気式タコメーターの使用例などがネット上にいくつかありましたので、調べてみました。測定線をハイテンションコードに巻き付けるタイプとパルス信号線に割り込ませて読み込みタイプがありました。また多くが両方に対応しているようです。ボルティー系に関しては パルス信号ラインは独立していますので、パルス線の 青/白色 か 緑色のどちらでも測定できそうです。おそらくどちらかで利用できると思いましたので、このことをメールしておきました。
2021.12.1
ついにテスト結果のメールが届きました。本当に仕事が忙しい中にやっていただけました。さらにプラグギャップも広げてテストしていただきました。実は一体型イグナイターは超高電圧のため、ギャップを広げることができ、1.0mmぐらいにしろとの指定があります。プラグギャップを拡大するのは手間なので、可能ならばボルティーにてもギャップを広げてテストをお願いしていました。プラグギャップ拡大の研究は私もヴェクスターにて個人的にも行いまして、かなり効果がありました。（興味がありましたら こちらの 2021.7.31頃～あたりです。）
では いただいたデータです。
コメントです。
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1番一体高級型は全ての回転域で快適で調子が良いです。
プラグギャップを1.3mm（0.6mmと0.
7mmの2枚合わせ）に広げると更に良い感じでした。
マフラーからの排気音も歯切れよくなった感じがします。
始動時のアイドリング安定も早いです。
2番一体ノーマル型は高級型と遜色なく調子が良く青色のLED表
示も好きだったのですが、
ちょい乗りでは好調でしたが通勤時には何度も不調になりました。
乗り始めの30分位は快調なのですが、
次第に出足で回転が上がらなくなったり、
急にエンジンストールしてしまい
もうしばらくすると、
エンジンが掛からなくなる事が度々有りました。
何度もセルを回しても掛からなくなりました。
外してノーマルイグナイターに繋ぎ直すとすんなり掛かりました。
また別の日に2番一体ノーマル型を繋ぐとエンジンは掛かり好調で
すが30分～1時間位すると同症状が出ました。
もしかすると性能差では無く、不良品なのかな？と感じました。
スコアはあくまでも好調時のスコアです。
ＧＳ125用も悪くなくスコア的に差は若干つけましたが、
ノーマルと比べて大差なない使いやすい物だと思います。
今回のテストで感じたのですが、
以前私がGSF750が不調だった際にイリジウムプラグに変更し
たら調子が良くなったので
それ以降すべてのバイク、
車をイリジウムプラグにしていたのですが今回プラグギャップを変
更する事もあり
ノーマルプラグにしたのですが、
全くイリジウムとの差が感じませんでした。
今後はノーマルプラグで十分だと感じました。
そして何故かノーマルイグナイターでノーマルプラグのギャップを
1.3mmにしても普通にエンジンが掛かり
返って調子も良い感じでした？？？
長時間の通勤時も問題が出ていません。
ＧＳ125用も同様に大丈夫でした。
プレコミで購入したイグニッションコイルのお陰でしょうかね？
ボルティーの走行距離も19万ｋｍを超えて
頑張っています。ボアアップ後95,000キロ走行です。
ややオイル消費が増えましたがまだいけそうです！
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一体型高級（高機能版）がどの回転域においてもパワーがでていますね。強化イグナイターと十分いえますね。（ここまで本当に長かった・・・。）また一体型ノーマル（単機能版）は意外とパワーでていないですね。さらに壊れかけている感じもします。内部でイグニッションコイルが切れかけているような印象です。とりあえず、 一体型イグナイターを2種試していただいてよかったです。一体型高級（高機能版）がベストですね。GS125用のイグナイターもギャップ1.3mmで点火できたようですが、高回転が弱くなっていますね。あまりノーマルイグナイターと変わらないですね。もとのノーマルイグナイターやGS125用のイグナイターでもプラグギャップ1.3mmでも点火できているのは指摘の通り、イグニッションコイルが新しく強化型のためです。実はGN250の中国純正イグニッションコイルは強化型が使われていて、中国ではGN125系の点火チューニングではよくGN250の中国純正イグニッションコイルが使用されています。GN125系のコイルより高電圧発生するとのことです。ただ予想ではギャップを十分拡大できるほど高電圧かは不明です。一応ノーマル設定のイグニッションコイルなので、ギャップを広げすぎてしまうと天候条件などによっては点火が弱くなるかもしれないです。通勤にも利用されていますので、このこともお伝えしておきました。合計で19万キロ超えていますし、
ボアアップ後も10万キロ近くなりそうで、本当に頑丈なエンジンですね。バイクなのに自動車なみのエンジンです。
せっかくですので、フルトラでの点火チューニングの話です。↓
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ギャップを広げると火花を発生させるのに抵抗が増えるので、
イグニッションコイルの2次電圧の高電圧化が基本的に必要です。
一体型点火器は 高圧化されていますので、
ギャップを広げることができます。
ＧＳ125用点火器や ノーマルの点火器だと 高電圧化されていないので、
ギャップを広げるとミスファイヤーが増えます。あとは 火花も細くなりますので、爆発パワーも少し小さくなります。（
ノーマルよりはいいですが。）
ボルティーのノーマル系の点火器で
ギャップを広げるのでしたら、イグニッションブースター（
昇圧器）があった方がいいです。
このあたりは少し面倒ですが、昔から フルトラの点火チューニングとしてやられているようです。
イグニッションブースター（昇圧器）ブーストに関しては
こちらの
021.7.24頃～ あたりに書いています。お暇でしたらどうぞ。
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フルトラの点火チューニングではイグニッションコイルにブーストするというものがあるのですが、今回は割愛です。単に高電圧化しているだけで、点火タイミングは同じですので。かなりややこしくなってすいません。本当に点火は奥が深いですね。現在私が理解しているのは 点火チューニングには 点火自体の火花を強くすること（高電圧化） と パワーがでる点火時期に点火（マップの変更）することです。両方とも効果ありますが、今まではマップばかりにこだわってきましたね・・・。
2021.12.2
さら詳しく解説をもらいました。
この比較データでは 使用した点火プラグはノーマルプラグで、そのギャップを変更しています。また最高回転数は3速ギア最高速時のものです。最大記録表示が10000までのため、それ以上は計測できなかったとのことです。文字盤は刻まれておりませんが、タコメーター針の行方だけを追えばやはり1番が多く回っているとのことです。
1番の1体型高級機はノーマルプラグのノーマルギャップでも試しているとのことです。
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十分にトルクUPが感じられ回転の上がり方もスムーズでした。
体感的には純正イグナイターのノーマルプラグでギャップを広げた
ときよりもやや高速域で良かったですが、低速、中速では同等だと感じました。
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つまり、1番の1体型高機能イグナイターはプラグギャップを変更しなくても十分効果は感じられるとのことです。
次に3速での比較です。3速で限界までエンジンを回します・引っ張ります。
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3速での最高速は1番以外は90km/
hくらいからほんとに少しずつスピードは上がるもののパワー感？
トルク感？は落ちていく感じがましたが（うまく表現出来ずにすみません・・
・分かりますかね？？）
1番は90km/hを過ぎても105km/
hまですんなり上がり、
まだ余力が有りそうな感じでしたが壊れると困るので止めました。
キャブのセッティングなどを変えればもう少し良い結果がでるかも
？です。
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1番の1体型高機能イグナイターが高回転で特に強いことがわかります。さらに限界を超えれそうな感じもするので、レーシングイグナイターのようですね。
さらに当店にとっていい情報をいただきました。
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ボルティータイプＴ以外はイグナイターの位置がリヤシートの下辺りだったような・・・
タイプＴは前席シート下ですので大丈夫でしたが、
タイプＴ以外は接続配線を長くするか、 イグナイターの位置を前（タンク寄り）にい移動させる必要が有ると思います。
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とのことです。イグニッションコイルとイグナイターが一体型なので、おそらく、ハーネスの接続線を延長使用と思いました。
2021.12.29
その後 またメールをいただきました。一体型高機能イグナイターにてイリジウムプラグにて、さらにギャップを広げてテストもしたとのことです。
コメントです。
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さてイリジウムプラグのテストですが、ノーマルギャップでは高速域でややトルクフルな感じ(落ち込みが少ない)でしたが、プラグギャップ拡大した場合は全域でパワフルな感じでした。気のせいかも知れませんが排気音もより歯切れが良くなり、通常3000回転ぐらいまでは感じている(うなる様な連続音にならない)のですが、イリジウムプラグでギャップ拡大は4000回転近くまで歯切れの良い音の様な気が？します。気のせいかも知れませんが、楽しい事は確かです（笑）
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おそらく 気のせいではなく 爆発力が上がっているのだと思います。高電圧化して、プラグギャップを広げていますので、着火力があがっています。例えますと マッチで点火していたのをターボライターで点火するイメージです。着火力だけでなく 爆発力もあがります。私もヴェクスターの実験で検証済みです。高電圧化とプラグギャップの拡大はセットです。片方だけでは効果減です。（参考 こちらの2021.7.31頃～）
ただ、この頃から一体型高機能イグナイターの調子が悪くなりはじめました。始動性が悪いときが発生するようになりました。（後述）
さらに、今度はオイルクーラーのホースがカシメ部分の根本で切れてしまい、オイルをぶちまけるようになってしまったとのことです。幸い自宅のそばだったので、なんとかなったそうです。まずはこのオイル漏れを直さないと走行できません。とりあえず 応急処置として、ホースをカットして、ネジ式のホースバンドで接続することをお伝えしました。
いただいた写真です。このようにカシメ部分がはずれてしまったとのことです。年末は忙しいだけでなく、なぜかバイクも壊れますね。
2022.1.10
年が明けましたて、メールをいただきました。
オイルクーラーホースのはずれた部分は プライヤーでカシメさらにホースバンドにて締めて応急処置できたとのことです。そしてそのままハード通勤で走行されています。このようなことがありましたので、今後はオイルホースの 切り売りや ジョイントなどを扱う準備をはじめました。（2022/3/29に開始しました ）
そして今度は一体型高機能イグナイターが本格的に調子悪くなりました。
せっかくなので、いただいた報告です。
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さて、本題のイグナイターですが、
年末くらいからトルク感が弱まった感じでしたが、
慣れたせいかな？
と思ってましたが年始あたりからアイドリングが安定するのに時間
が掛かったりでしたが、急激な寒波のせいかな？
とも思ってました。
ですが、一昨日、
昨日と帰りの通勤時に信号待ちでクラッチを切るとそのままストー
ルしてしまい何度もセルを回しましたが、
エンジンが掛からなくなってしまいました。
プラグが死んだのかと思いましたが、
2番一体イグナイターと同じ様な症状でしたので、
ノーマルに切り替えてみました。
幸いにノーマルイグナイターもイグニッションコイル、
プラグキャップコードも結束バンドで固定して、
そのまま載せてありましたので、
ノーマルに切り替えると直ぐにエンジンが掛かりました。
念のため1番イグナイターで再度つなげるとやはりエンジンがかか
りませんでした（泣）
帰宅後、
再度1番イグナイターにつなげるとすんなりエンジンが掛かりまし
た。
そのまま1番イグナイターをつなげて次の日に出勤すると朝は大丈
夫でしたが、やはり帰りに同じ様に止まってしまいました。
帰宅後また1番イグナイターにつなげると問題無く掛かりました？
？
ーーーーーーーーーーーーーー
新年早々 トラブルを大変申し訳ないですね。
そして、さすが20万キロ近く乗っている方です。
ノーマルイグナイターとノーマルコイルにすぐにもどせていいです
ね。
イグニッションコイルが死にかけているときの症状とほぼ同じですね。
イグニッションコイル一体型なので、イグナイターごと寿命を迎えつつありますね。やはり、超高圧なので、耐久性がないのかもしれないです。
なので、早速私の方は 中国側のメーカーに連絡をとってみました。メーカーが言うには通常のイグナイターと耐久性・寿命は変わらないとのことです。ただノーマルより高電圧なので、耐久性落ちるかもしれないので、何個かテストしてみる必要を感じました。
一旦 テストは中断しまして、中国から複数の一体型高機能イグナイターを手配しました。またテストもお願いできました。
その後 調子が悪くなった 一体型高機能イグナイターの使用状況をお聞きしました。使用期間は延べ 約3か月 で 走行距離は6,000km前後ぐらいとのことです。さすが、たくさん走行されていますね。ただレーシングイグナイターとしては 寿命短すぎますね。国産のノーマル系イグナイターは20年・10万キロとか よくもちますね。
個人的な印象ですが、最近の中華のノーマル系イグナイターだともって国産の半分ぐらいでしょうか。10年・5万キロぐらいで十分だと思います。中華の電装パーツは 10年前ぐらいは3年・3万キロもたないものがおおかったですが、最近はそんなことないです。ものによっては国産並みです。例えば、GN250の中華ジェネレターコイルが13.5万キロもったことがありました。 こちら（実は今回のイグナイター開発モニターと同じ方です。）
一体型高機能イグナイターに関してはレーシングパーツなので、3年か３万キロぐらいはもってほしいと思っています。
2022.2.26頃
中国から一体型高機能イグナイターが複数入荷しましたので、早速 耐久テスト用にボルティー用に配線を作成しました。念のために2個用意しましたが、1個使用もらって同じぐらいで壊れるようでしたら、耐久性はないと判断します。
今回作成したものです。といっても以前の配線を再利用してもらいますので、ハイテンションコードやキャップを取り付けただけです。右側のプラグキャップはもともとの専用品のものです。シリコン製らしくノーマルキャップよりいいとのことです。残念ながら、長いタイプのシリコン製キャップはなく、ボルティーにてつくかはわからないのですが、ついたらいいなあと、念のために送りました。
この間に ボルティー様の方もたくさん整備されたそうです。
まずフォークオイル漏れ直し、次にはピストンリングとバルブステムシールを交換されたそうです。ボアアップしてから5年と10万キロ（合計約20万キロ）走行されたので、オイル消費が激しくなり回転を上げると黒煙白煙が目立つようになったとのことです。走行15万キロぐらいでシリンダーヘッドOHを行っていますので、おそらくオイル上がりしているのではないかと疑ったそうです。10万キロ使用した ピストンリングは新品と比べるとかなり摩耗していたとのことです。交換後はトルクがアップ（戻った）したのでエンジン圧縮が戻ったのではないかとのことです。
前にも書いたと思いますが、ボアアップピストンリングが10万キロも使用できたのが驚きです。普通レーシングパーツはノーマルよりずっと耐久性落ちます。せいぜい5万キロぐらいの耐久性だと思っていましたので、GN250系エンジンは超頑丈・超堅牢ですね。
2022.3.5
テストライダーからメールが届きました。
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ピストンリングのナラシも終えて、3月3から2C装着テスト始めています。
良い感じです。（2Cとはノーマルプラグキャップのものです 上の写真の左側です）
特に80km/hで流している際に、ガバッとアクセルを開けると力強く120km/h位まで一気に加速してくれて追い越しが楽です。（サーキットにて）試してはいませんが、恐らく140km/hメーターは振り切れると思います。この力強い加速感はノーマルイグナイターとは段違いです。
因みにイリジウムプラグでプラグギャップは1.5mmです。
暫くはプラグ変更等しながらこのまま装着して耐久性テストをするつもりです。
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圧縮も戻った調子のいいエンジンでも、さらにパワーがでているようでいいですね。ノーマルと比べると段違いだそうです。さすがレーシングイグナイターです。あとは耐久性があれば問題ないですね。この時点で2日間程度使用です。ネットで調べるとノーマルのボルティーは最高速が120キロぐらいなので、それを十分超えそうですね。ボアアップもしていますので、もともとパワーありますが、レーシングイグナイターでさらにパワーでていますね。フロントスプロケットを17丁にすれば、最高速重視型にもできると思います。
2022.3.7～
テストライダーからメールが届きました。急にボルティーの発電が調子悪くなり、車載電圧計で12Vを切るようになったとのことです。レギュレーター単体の充電圧が10V程度しかないとのことでした。
通常はこのようなケースでは まずレギュレーターを疑います。しかし、なんせ走行20万キロ近いのです。この場合は発電系統のすべてを疑います。総チェックが必要です。
まずレギュレーターは中国純正に交換しており、使用期間は1年と25000キロ程度とのことでした。壊れるには少し早いです。せめて2倍ぐらいはもつと思います。
次はジェネレーターコイルをチェックします。３つある発電コイルの導通やアースに接続していないかなどをチェックしてもらいました。そうしましたら、なんと２つも切れておりました。ジェネレーターコイル不良にほぼ確定です。66%発電力が低下していますので。今回2つ同時に切れたとは考えにくいので、しばらく１つ切れたまま乗られていたのだと思います。ボルティーは１つ切れても十分日常走行できる堅牢仕様車のようです。軍用車みたいで素敵です。修理履歴もつけておらまして、それによると、過去に当店で購入した中国純正のジェネレーターコイルで7年3か月と135000キロ使用とのことです。なんとまあ、中国産のジェネレーターコイルで10万キロ越えされていました。まさかこんなに耐久性があるとは。今回のケースでは以前のコイルは75000キロぐらいで焼けたとのことなので、中国産が走行距離では勝ってしまいました。とても興味深いケースですね。
ジェネレターコイルの詳しいチェック方法などは ジェネレーターコイルのページまとめています。 こちらです。
今回はジェネレターコイルの異常が簡単に見つかったのでよかったですが、メインハーネスの劣化やマグネットローター側に異常があるとなかなか治せないことも多いです。よく泥沼にはまります。メインハーネスの劣化に関してはメインハーネスを経由しない配線を新しく引くことが現実的な解決方法です。電装苦手な方は新しいメインハーネスを用意したりしています。マグネットローターに関しては 別のマグネットローターを用意するぐらいしか思いつかないです。旧車はこのあたりが難しいです。もちろんサービスマニュアルにも書いてありません。最近はネットで調べることができるのがいいですね。
ボルティーのエンジンの吹け上がりが悪くなりました。とメールをいただきました。原因はおそらく キャブレターだと思うとのことでした。というのは以前から90-100キロ付近で一旦ひっかるような症状が ノーマルイグナイターでもでていたからです。だましだまし乗っていましたが、どんどんひどくなっている印象だそうです。これから オーバーホールとともに、高価な燃調キットを用意して、苦手な地獄のキャブセッティングがはじまると覚悟されていました。
この時点では エンジン不調ながら、一体型高級イグナイターの使用は4000kmほどとのことです。イグナイターをノーマルに戻すと さらに不調になったので、一体型高級イグナイターに戻しそのまま 乗っているとのことです。
このことをお聞きしまして、ひょっとして、ノーマルキャブのまま20万キロ利用しているのではないかと お聞きしました。そうしましたら、案の定 ノーマルキャブで20万キロ 30年近く利用しているとのことでした。まず、ノーマルキャブがこんなにもってしまっているのが驚きです。ここまで利用してしまうと、オーバーホールやジェット類を交換しても不調が治らないことが多いです。というのは例えば、ダイヤフラムピストンを新品にしても金属のボティー側が削れてしまっていたりします。他には内部でどこかの穴が広がっている可能性や亀裂などもあるかもしれません。気化したガソリンが金属を削るのかもしれないです。川が岩を削るような感じでしょうか。つまり、キャブレターの機能としてはもう寿命です。
また 新品のノーマルキャブレターにすれば、ほぼセッティングもいらないこともお伝えしました。ノーマルキャブレターは燃調範囲もかなり広く セッティングいらずで、本当に楽です。（ノーマルでもレーシングモデル難しい可能性あります。）
私のヴェクスター150のケースでは、最初のキャブは20年・10万キロぐらいオーバーホールを繰り返して使いました 最後の方は いくらOHしてもやはり調子が悪くなりました。そのあとに試しに新品中華ノーマルキャブ125用をそのまま入れ替えのですが、何もセッティングせずに使えて さらに調子がよくなって驚きました。今までの苦労はなんだったかのか・・・。そのあとは、3－5年や 3-5万キロぐらいで アッシ交換（キャブレター本体丸ごと交換）しています。最近はキャブOHどころか、分解したことないです。キャブが安いのも単気筒のメリットだと思います。
私のヴェクスターは152ccなのですが、中華の125ccキャブを ２つ試しました。両方ともノーセッティングで 日常使用できていきました。せいぜいアイドリングスクリューを回して調整するぐらいでした。これは私がアドリング回転数低めが好きなためもあります。20％も排気量ちがうのでMJの変更しないとだめかと思っていたのですが、変える必要はなかったです。（ただ私は燃費重視なので、逆にさらにMJ薄めにしています。）おそらくノーマル系のキャブは30％ぐらいの許容範囲ありそうです。特に負圧式キャブは許容範囲ひろそうです。125用で100-150ccに対応できるのではないかと推測しています。
今回のボルティーのケースでも250ccから300ccなので排気量は20％アップしています。高圧縮化されているので少し大変かもしれないです。ただ中華のGN300はGN250と同じキャブでさらに あまり変わらないセッティングのようです。なので、キャブセッティングが地獄のようとおっしゃるので、ノーマル新品キャブは基本的に楽なことが多いとお伝えしました。もちろんついでによかったら ボルティーでの 中華GN300のTK34キャブのフィッティング（モニター）もできないかとお願いしました。
2022.4.28
ボルティーのライダーから メールが届きました。
今回のキャブOHでもやはりだめで、一番状況が悪いとのことでした。
低速は問題無いのですが、中高速が全く使い物にならず、80km/hほどしか出ないとのことでした。（後日ダイヤフラムのゴム膜がうまくはまっていなかったことが判明して、直してマシにはなったとのことです。）
そして新しいキャブのモニターをやってくれるとのことでした。
2022.5.4あたり
今度はレギュレターがついにだめになったメールを頂きました。
状況は12Vを切るようになり、エンジンストップするようになったとのことです。
押しがけしも、一瞬エンジンはかかるが、すぐにエンジン停止するとのことでした。そしてレッカーされたとのことです。
帰宅後 予備のレギュレターとバッテリーに交換したところエンジンはかかるようになったとのことです。
このようなことがありましたので、『レギュレターがだめになると走行不能になりますか？』と聞かれました。少し考えてみました。よくあるのはレギュレターがへたってくると制御電圧がさがります。（例えば12Vなど）そうなると、バッテリーを充電できなくなりますので、バッテリーがなくなるまではエンジンは停止しなかったです。おそらく10Vを切ってもエンジン自体は停止しないのではないかと思います。なので、今回のケースはレギュレターが内部で破損して回路内でショート気味（短絡）になってしまったのではないかと思いました。こうなるとショートするたびにエンジンが停止すると思います。なので、このようなケースでは、レギュレターを外さないとエンジンはすぐに停止してしまいます。『バッテリーは生きていますので、レギュレターをメインハーネスから外して、押しがけできれば、バッテリーがある限り走行は可能だと思います。』と このようにメールをしました。しかしこのようなことに出先で気づくことは難しいのです。電気に詳しい人だけだと思います。知識として、レギュレターをメインハーネスから外して、押しがけできれば、バッテリーがある限り走行は可能ということを知っておくだけでいいと思います。ただ車種ごとに違う可能性がありますので、機会があったら試してみてください ともメールしました。
せっかくなので、私もヴェクスター（スクーター）にて実験をやってみました。スクーターですので、 押しがけもできないですし、キックもないので、エンジン始動はセルモーターにて始動しました。そのあとにレギュレターをメインハーネスから外しました。エンジン停止しません。バッテリーがある限り走行できそうです。ヘッドライトを消すなどできれば、おそらく1時間ぐらいは走行できるのではないかと思います。これもバッテリーの状況にもよると思います。もしこのような状況になったら帰宅するまでエンジンを切らないことが重要です。セルモーターは電気をたくさん使用しますので、一度エンジンを切るともうセルモーターで始動できなくなると思います。ボルティーなら押しがけできます。やっぱり ミッションバイクはいざってときに強いですね。
それにしても今回のボルティーのレギュレターは2022.3時点で1年と25000キロほどだったので、おそらく 3万キロと1年半程度でだめになってしまいましたね。すこし短いですね。あたり・はずれありますので仕方ないかもと思いました。
また、国内式のレギューターの整流方式はサイリスタ式なのですが、中華GN250系はほとんどがスイッチング式に改良されています。ひょっとしたらスイッチング式だと壊れるとエンジン停止しやすい（ショートしやすい）のかもしれないです。
2022.5.14
ボルティーライダーから 20万キロ超えたとお写真をいただきました。
メーターがもう1ケタあったらよかったですね。本当に。
普通は20万キロも走行したといっても信じてもらえないことが多いのですが、10年ぐらい前から当店の利用やメールのやりとりがありますので、疑いの余地がないです。しかもずっと同じエンジンでエンジン載せ替えなどしていません。たしか腰上はボアアップして10万キロぐらいですね。腰下は本当に頑丈ですね。やっぱり一次振動用のバランサーがあることが堅牢・耐久性の秘密かもしれないです。
10万キロ越えは 何人もきいたことありますが、20万キロは はじめてです。本当に バイク乗りの鏡で 偉業達成ですね。ボルティーは腰上OHだけで20万キロいけるともいえそうです。クランクケース割らないで20万キロなんて、人によっては一生 クランクケース割らないで済みそうです。これはボルティー系の人気が密かに上がりそうです。10万キロ超えた車体でも もう10万キロ乗れそうですしね。 さらに10万キロ越えのボルティー乗りにもいい知らせですね。走行20万キロ達成 おめでとうございます！パチパチ（拍手）
2022.5.24
ノーマルプラグで ノーマルプラグギャップにて比較表をいただけました。つまり、レーシングイグナイターを入れ替えただけでの比較になると思います。
エンジンがフケ切る 時間 （体感）については、一体型イグナイターが10％高い結果です。
一体型イグナイターの方が体感で10％ 早い時間でフケ切るということです。
例えば、アイドリングから 最高回転数まで ノーマルだと 10秒かかるところが、一体型イグナイターだと 9秒で到達する。 1秒短縮される。こんな感じだとそうです。
いただいたコメントです。
↓↓↓↓↓↓原文↓↓↓↓↓↓
やはり一体型の方がアイドリングの安定も早く、
高速域での回転の上がり方、伸びも良いです。
中速はどちらもキャブのせいか？4,000～5,
000回転で段が出て不調です。
（補足：後日 キャブを新品にしたらなくなったとのことですので、古いキャブのせいです。）
----中略----
ほんとに一体型イグナイターでトップギアだと80km/hくらいから120km/hまでの加速がとても気持ち良いです。
それ以上も出る感じですが、
私の心のリミッターがかかってしまいます。（サーキットにて）
↑↑↑↑↑↑原文↑↑↑↑↑↑
また、フロントに違和感が発生したため、ステムベアリング一式を交換して直ったとのことです。20万キロ超えていますので、ベアリング類は多くが交換時期なのだと思います。じつはこの前にもホイールベアリングも交換されています。
そういえば、面白い記事を読んだのですが、
ドイツやイギリスだと 自動車で生産後30年超えると、骨董品価値を認められて、自動車税などが免除されるようです。文化遺産として認定されるみたいです。バイクなども同じだと思います。初期型ボルティーだともう2年で30年ですね。日本はこのような制度がないのが残念ですね。個人的には総走行距離で優遇してくれたら面白いと思ました。例えば、バイクで10万キロ超えたら自動車税半額で、20万キロで免除とか。もったいない精神の表れで日本らしいとも思いました。
2022.5.26
中華GN300用のキャブレターが入荷しましたので、軽く分解してみました。中国ではGN250もGN300もTKの34口径なのですが、300ccだと加速ポンプつきがほとんどです。なので、今回は加速ポンプつきです。
中国QQ鈴木のパッケージでした。今回は箱にもダメージなくてよかったです。
フロート室をあけてみました。フロートバルブはミクニのものと共通でした。つまり国内ボルティーと同じです。
MJは番数なしでした。ケイヒンのM5タイプと同じだと思います。互換性あります。PJは合うドライバーがなかったので、今回ははずしませんでした。
実は中華のTKキャブを分解したのは はじめてです。中国ではケイヒンやミクニがほとんどです。TKはすごく少なくてリペアパーツなども少ないです。キャブ専門店でもTKパーツはあっても高いです。そのためかTKキャブはケイヒンやミクニのパーツと互換性をもたせているのかもしれないです。以前はTKも独自のフロートバルブがあったのですが、今回はミクニと同じでした。MJはケイヒンと互換があります。さらに後日フロートガスケットが国内ボルティーのBS34と互換があったことも判明しました。おそらく TK34はBS34の互換品みたいなものだと思います。実はヴェクスターでも同じような状況です。中華ヴェクスターは最初 ミクニのBS26採用だったのですが、途中からTK26（名前は間違っているかもしれません）になりました。ずっとTK26は避けていたのですが、互換パーツが増えていそうなので、今度ためしてみようと思いました。
国内ボルティーにて TK34を利用するにあたって アクセルワイヤーが1本式になりますので、合いそうなアクセルワイヤーを２つ用意しました。GN250用の純正のアクセルワイヤーを2タイプです。さらに、念のために濃いめにできるようにと 候補MJを５つ送りました。ケイヒンM5の120-130番まで1個づつです。PJは在庫がないので、候補をさがしていきます。
2022.5.29
早速ボルティーライダーからメールが届きました。
キャブレター本体と アクセルワイヤーを1本式に交換できたとのことです。そして問題なく利用できそうとのことです。
いただたコメントです。
↓↓↓↓↓↓原文↓↓↓↓↓↓
そのまま何も変えずに付けてみました。
先程試走をして来ました。
バッチリです。
段つきが無くなりました。
今までもたついていた中速域も軽くクリアしてスムーズな吹け上が
りです。
有難うございました♪♪♪
↑↑↑↑↑↑原文↑↑↑↑↑↑
とりあえず、ジェット類の変更なく利用できそうでよかったです。古く使いすぎたBS34キャブでの地獄のキャブセッティングから抜けられたのではないでしょうか。
ボアアップしているので、少し心配していました。
珍しく私の予想があったのもよかったですが、実はこのキャブは中国では無調整式キャブとカタログなどに記載があるのです。やっぱり中国人もキャブの調整が嫌いなのだと思います。
これからは実際に利用してもらい、聞き取りや細かい調整などに移ります。
2022.6.5頃
新しいTK34キャブに入れ替えられまして、1週間ほどたちまして、いろいろなことをお聞きました。
まず、アクセルワイヤーの遊びが多すぎて 使いにくいとのことでした。スロットル側、キャブレター側の両方を調整しても遊びが多くてやや乗りづらいとのことです。2-3cmぐらいインナーケーブルが短ければ よさそうとのことです。これをお聞きして 私の方は インナーケーブル用のスペーサーを探しはじめます。（実はすでに中華GN250用アクセルワイヤーホルダは用意してあるのですが、ボルティーとはかなり違いまして、今回は利用しません。）そして、ライダー側では すでにご自分で解決してしまったとのことです。さすがですね。まず もともとの純正アクセルワイヤーに戻します。（引っ張る方のみで戻し側のワイヤーは利用しません。）そして、このワイヤーだとTK34キャブにはうまく合わないとのことです。(取り付け部分が純正90度曲がり、GN250ストレートのためです。)そして、次にもとのキャブレター（BS34）から、ワイヤーホルダを取り外し、TK34のキャブと入れ替えるとのことです。そのまま入れ替え可能とのことです。ただ、この方法だとチョークを引いた時に引きしろの最後まで引くとワイヤーや金具に干渉するとのことです。一応チョークは十分引けて、そのままチョークonになりますので、実用上は問題ないとのことです。（チョークレーバーは9割ぐらいひけるが、最後のカッチってところまでいかないとのことです。）
つまり、ノーマルボルティーにて、TK34キャブのみを入れ替えるときは BS34からワイヤーホルダを移植する必要があります。TK34キャブのみの入れ替えも可能ですね。ほぼポンづけ可能ですね。
他にもお聞きしたことです。
・始動性については元々良かったのですが、変わらず良好です。
・アイドリングもとても安定しています。
・低回転も元々良好でしたが、変わらず良好です
・中速域は純正キャブが調子がわるかったのですが、現在はとても良好です。
・高速域も変わらず良好です。
・アクセルを急に開けた時も回転も良くついてきている感じです。（息継ぎの症状はでていないとのことです。加速ポンプの効果です。加速ポンプは加速時の息継ぎ防止がメインで、加速自体がアップするわけではないです。）
・取り付けネジが全体的に締め付けすぎている （実は中華キャブはすべてそうです。このことをお伝えするのを忘れていました。中華キャブはこれでもかっていうぐらいにネジがきついです。なので最初取り外すときはショックドライバーを利用することが多いです。+ネジの破壊（ねじなめ）防止です。）
まとめると新品キャブが問題なく快適に利用できていると思います。極端にいうと新品キャブはインジェクションのように快適・スムーズです。キャブはインジェクションと違って冬は特にかかりが悪いということをよく聞きますが、それは実はキャブが古かったり調整できていないからなのです。古いキャブで苦労しているかたにはぜひ 新品キャブの快適さを知ってもらいたいです。
また 一体型RCイグナイターの走行距離が7000km超えたとのことです。
写真もたくさん いただきましたので、いくつか紹介します。
比較写真です。左がボルティーのノーマルキャブレターBS34で、右がTK34です。TK34はBS34の改良版ともいえると思います。改良は加速ポンプつきになり、コストダウンはワイヤー一本式になったところでしょうか。中華GN250はBS34が最初から存在しないで TK34からスタートしたようです。BS28採用もあるらしいです。
エアクリとインマニの接続部分も同じでぴったりなのがわかりますね。これなら入れ替えも楽ですね。ボルティー前期と中華GN250のインマニとエアクリ接続チューブが共通なので予想どおりです。
アクセルワイヤーの比較です。上が中華GN250用 下がボルティー用です。キャブレター取り付け部分が 写真左側で ストレートと曲がりの違いがわかると思います。
中華GN250のアクセルワイヤーをボルティーのアクセルホルダに取り付けた部分の写真です。前側に取り付けます。後ろ側が空いてしまうので、ふさぐネジを用意する予定です。
ボルティーにTK34を取り付けた写真です。ぴったりなのがよくわかると思います。
BS34のワイヤーホルダをTK34に移植して、もとのアクセルワイヤーを取り付けたときの写真です。チョークレバーを引くとネジに当たることがわかると思います。前にも説明したように 実用上は問題ないとのことです。チョークレバーは9割がた引けて、ちゃんと留まるとのことです。
2022.6.19頃
ボルティー側からメールをいただきました。
TK34キャブレターはとても調子いいのですが、ときおり、ガソリン臭いとのことで、よく見たら、キャブレターの下半分部分、フロートチャンバー室が全体的に薄赤く染まっていて、少しガソリンが漏れていたとのことです。フロートチャンバーを外して、ガスケットを調べると、硬いとのことです。実はTK34だけでなく、中華キャブレター全般にいえることなのですが、ネジはすべてほとんどガチガチに絞められています。なので、今回のTKはガスケットがペッタンコに固まってしまっているのでしょう。ちなみに私がTK34のフロート室を開けるときも ショックドライバーを利用しています。実は中華キャブレターの分解にはショックドライバー必須です。そして、ボルティーライダー様は形状から BS34と同じであることに気がつきました。比較して同じことであることを確認されてから、入れ替えられたとのことです。そしてガソリン染み出しもおさまったとのことです。つまり、BS34（ボルティーノーマルキャブ）のフロート室ガスケットとTK34は共用できるとのことです。（共通かもしれません。）じつはTK34のガスケット類は中国でもあまりないみたいなので、よかったです。BS34なら国内でも いくらでも補修パーツありそうです。もちろん 当店はTK34のガスケットのバラがないかも探しておきます。
2022.6.25～
そろそろ ボルティーのレーシングイグナイターの走行が1万キロに届きますので、販売の準備をすすめます。半年間・1万キロほどもてば、一応耐久性はあり、レーシングイグパーツとしては合格です。個人的には３年か３万キロもってほしいです。
パーツ開発とパーツ販売はやっぱり別ものです。バイク電装知識ない方やバイク初心者の方も利用を想定しないといけません。販売ページを作成していくとわからないことができてますので、その都度 モニターライダー
にお聞きします。当初はレーシングイグナイター利用には ノーマルのイグナイターやイグニッションコイルは撤去しなければ、ならないかと思っていました。しかし、モニターライダー側はすでに すぐにノーマルに戻せるようにパーツを設置しておりました。さすが通勤で利用されているだけありますね。なので、この方法を最初から推奨するようにしました。
いただいた写真に 文字などを追加しました。
ノーマルイグニッションコイルはそのままにして、ノーマルイグナイターも車載していますので、レーシングイグナイターが調子悪くなってもすぐに すべてノーマルに戻せますね。点火プラグの交換が必要ないなら、10分ぐらいで戻せそうです。点火プラグを交換しても全部で30分ぐらいでしょうか。安心して利用できていいですね。
それでは できた販売ページです。
いやー 本当に長かったです。2年近くかかっています。スーパーハードボルティー乗り様のおかげです。感謝・感謝です。ついに ボルティー用のレーシングイグナイターができました。今後は ボルティー後期の8ピンタイプへも開発を進める予定です。しばらくは キャブ開発がつづきます。
2022.7.15～
TK34のアクセルワイヤーの調整をすすめます。候補の部品が中国から届きました。
まずは、短いアクセルワイヤーがないかと、EN125用を仕入れてみました。GN250と比較すると、全長などほぼ同じでした。右側がEN125用で、左がGN250用です。
インナーはEN125の方が1.5cmほど短かったです。おしいですね。少し足りなかったです。
次は本命の スペーサーです。これで1-3cm短くできるとのことです。
GN250のワイヤーにはめれました。見事に3cmインナーを短くできました。この部分をキャブレターに取り付けますので、もとより、1-3cmほどスペースを延長できます。これでOKですね。このスペーサーはバイク用のアクセルワイヤーならほぼ流用できそうなので 便利ですね。なぜか国内にはこのタイプはないのですよね。ワイヤー切らずにはめられるので とても便利ですよね。さすが パーツ天国の中国です。
実はさらに、別のプランも考えていました。ネジ式のタイコです。これなら、ワイヤーを切れば、いろいろな長さに調整できますし、ネジを緩めれば、また位置変更できていいですね。プラスネジでないほう （蝶ネジ）は 中間用のタイコらしいです。エンドだけでなく、中間でも引っ張るときに利用するみたいです。キャブによってはエンド位置のタイコでも蝶ネジで利用できるかもしれないです。今回のTK34では スペーサが一番スマートだと思います。タイコを切らないと取り付けできないので、今度ヴェクスターにてやってみようと思いました。
そういえば、パーツリストを確認したのですが、国内GN250のBS34はアクセルワイヤーは一本式でした。なので、中華GN250も一本式なのだと思います。GN250からボルティーを作るときに2本式に改良したようです。
2022.8.10～
ようやく、TK34キャブのスロージェットを取り外せました。そしてMJと同じように TK34キャブのスローには刻印はありせんでした。
右側が実際にTK34についていたもので、左側がキャブ屋から取り寄せていた、TK用のスローです。予想通り 同じでしたので、今後TK34用にラインナップします。
現在のところは、TK34キャブには MJ PJ ダイヤフラム などが消耗品としてラインナップできそうです。とりあえず、キャブセッティングは十分できそうです。フロートケース用のガスケットはやはり中国でも見つからなかったです。ゴムではなく、紙式なので、フリーカットガスケットでもさがしてみようかと思います。
次はアクセルワイヤホルダーの空いた穴のふさぐことに関してです。
当初はテストライダーの情報をもとに M14P1,25で10mmのネジをさがしていました。しかし 中国のネジ屋にはなかったです。あっても このサイズは GN250用のドレンボルトのみで長さは16mmです。このドレンボルトをつけてもスペーサーをかます必要があるので、なんか納得がいきません。そして 単純にゴム栓にしようと思いました。そして候補のものをテスト仕入れしました。
高さが10mmで 栓の直径が 左から 14mm 15mm 15.5mm 16mmです。きつきつであれば、落ちずにどれかが使えるでしょう。このあたりは利用してもらってから サイズを確定しようと思います。（ついでにしつこくテストライダーにも送ろうと思います。）
ここまで部品がそろいましたので、早いところ TK34の販売を開始します。
2022.8.19
ようやく TK34の販売ページを作成しました。 こちらです。 ぜひ アクセルワイヤーなどの セットと一緒にどうぞ。ワイヤーとアジャスターとゴム栓の3点セットはTK34と一緒に購入されれば、500円と安く設定しました。
車種ごとに調べていたのですが、とりえあずは ボルティ前期や国内のGN250には楽につきそうです。
しかし、ボルティ後期やグラストラッカーなどは BSR32になっていますので、 もともとのインマニやエアクリ接続チューブも合わない可能性があります。BSR32と同じ規格のキャブが中国にもあれば、いいのですが、現時点ではなさそうです。このあたりはゆっくりすすめていきたいと思います。
2022.8.23～
テストライダーから RC強化イグナイターの燃費に関する情報をいただきました。せっかくなので 原文です。
ーーーー原文ーーーーーー
RCイグナイターの燃費についてですが、
楽しいのでついつい回し過ぎる為、実際、殆ど変わらないですが、
ダイヤフラムを組み間違えて回転が上がらなかった時は15%
くらい良かったです。
恐らく5,000回転以下80km/
h以下とかで純正イグナイター比べれば10%
くらいは良いと思います。
ーーーーー原文ーーーーー
とのことです。ほぼスペック通りです。仕様上では10-20%の燃費アップなのですが、20%もアップするのは定角イグナイターとの比較です。ボルティのノーマルイグナイターは進角しているのでもともと燃費がいいのです。ここからさらに10%なので、優秀でしょう。
また、つい回してしまうのも レーシングイグナイターなどでパワーアップするとよくあることです。特に10年以上もノーマルで、慣れ切ってしまっていると その分の反動もありますね。最近ガソリンが高いので、燃費走行しようとしても 体が反応してしまって、もうすでにアクセルを開けてしまっているのですよね。バイクは体で運転するものなのがよくわかります。体が楽しさを覚えていますので、慣れるまでに半年ぐらいかかるような気がします。ボアアップなどと似ていますね。
また、テストライダーから 興味深い お話を聞きしました。
最近、同じ前期型の ボルティータイプT 1998年式 で 215,000kmの方と出会ったとのことです。実は5年前にも会ったことがあり、そのときは15万キロだったそうです。
そしてさらに興味深いのは その21万キロのボルティーは まともに整備されていないかったとのことです。
エンジンやフロント周りはギトギトにオイルまみれ、
タペット音を含めた物凄いエンジンノイズ ベロベロに伸びて外れそうなチェーン だそうです。
ボルティはまともに整備されていなくても 20万キロ走れてしまうことがある例ですね。GN250系は相当タフな設計・軍用車並み なのがよくわかりますね。もちろんこの記事を読まれている方は ちゃんと整備してあげてくださいね。
2022.9.1～
テストライダーから メールをいただきました。アクセルワイヤーの戻し側の穴をふさぐ ゴム栓についてです。
14mmが一番いいとのことでした。ちょっときつくてねじこんでいけば、
まず抜けることはなさそうとのことです。なので、今後は14mmでいきます。私の予想では15mmだったので念のために14mmも用意しておいてよかったです。上のが取り付け写真なのですが、ぴったりで、違和感ないですね。国内のボルティ系は2本式がほとんどなので、このゴム栓もそのうちバラ売りしようと思います。これで、TK34のキャブのフィッティングも終わりですね。今後は何か更新情報があれば追記していきます。
2022.12.20頃
テストライダーから メールが届きました。 RC強化イグナイターでの走行が25000キロ超えたとのことです。そして まだまだ問題ないとのことで、引き続きそのまま利用してくれるとのことです。 相変わらず 走行距離がすごいですね。記録を見直してみると2022.3頃からテストしていますので、約9か月間で2万5千キロですね。今回のものは耐久性問題ないですね。なので、メーカー側のいう通常のイグナイターと耐久性は同じというのも本当ですね。（ノーマルイグナイターやCDIでも不良品はあります。当店のものだと、1％ぐらいです。）
おそらくテストライダーさまのボルティーの走行距離は22万キロぐらいなのだと思います。最近は仕事が忙しく なかなか整備できないとのことです。年明けにまとめて整備するとのことです。
走行も20万キロをはるかに超え、30歳近いので、そろそろメインハーネスも交換時期です。実はもう 中華GN250のメインハーネス一式はほぼ用意できています。冬の間に開発・動作テストできたらいいなあ と思っていますが、遅れそうです。（ CB125Tのものがある程度終わり、次はヴェクスターでの実車テストをします。） あとは 最近は個人的に フュージョンをレストアしていまして、CDI直結キットなども製作しています。ボルティー系はおしがけできますし、グラストラッカーはキックありますので、中華GN250でイグナイター直結キットを製作したいとも考えています。フュージョンと違って ガソリンポンプもないですし、セキュリティアラームもありません。おそらくメインハーネス一式よりこっちを先にやります。最近はグラストラッカーのCDIが壊れているとのメールもよくもらいます。ただ最近はいろいろ部品の開発しすぎぎみなので、少しペースを落としたいとも思います。
2023.1.2～頃
謹賀新年！今年も部品開発つづきます。
実は年末にテストライダーが 予備エンジンを手にいれたとメールをいただきました。スーパーハードにボルティーを乗っているための予備エンジンはあったほうがいいですよね。そして、エンジン単体はキックのあるグラストラッカーのエンジンにしたとのことです。このエンジンのテストのために、わざわざボルティーの車体フレームに載せかえて、テストしようとされていました。（気合いが違いますね。）エンジン載せ替えは本当に面倒で、載せ替えでも実は不具合があったら元のエンジンに戻さないといけないのです。私なんかは過去に この時点でやる気を失い、そのまま放置してまとめて処分することが何度かありました。『苦労して載せ替えたのに、実は内部のミッションやポンプが壊れていて、もう一度おろさないといけない・・・さらにクランクケース割らないと直せない・・・。こんなんだったら載せ替えなければよかった・・・。』こんな感じで、いつかもとに戻そうとしますが、時間だけが経ち放置してしまいました。精神的ダメージが大きいのですよね。
実はバイクDIYにはやる気が一番なので、載せ替えるまえに不具合はすべて直しておいておきたいのです。すべては無理でも できる限りです。精神的ダメージは防止しておくほうがいいです。そのためにはエンジン単体で始動テストができれば、ある程度エンジン内部の状態が把握できます。悪いところが見つかっても直すのも楽です。（例えば、始動性悪くて、腰上OHするなど。）
グラストラッカーのエンジン単体でも配線をつなげば、GN250イグナイター直結キットを利用できると思うので、単体テストが楽にできそうです。なので、このことをお話して、載せ替える前にエンジン単体始動テストをお勧めしました。もともと予備パーツ（キャブ イグナイターなど）をもっていることもその理由です。これならボルティーはそのまま乗りながら、グラストラッカーの単体エンジンをじっくり整備することができますよね。
もともと ボルティー用に イグナイター直結キットを作成するつもりでしたので、これを少し急ぎます。もともとイグナイター直結キットは遠出して、電装トラブルで、エンジンがかからなくなったときのレッカー対策用です。そして、実はエンジン単体テストにもとても便利なのです。
早速、作成しました。この写真で接続先もわかると思います。左がパルスコイルで、下がイグニッションコイルで 右がバッテリーです。
GN250・ボルティーは6ピンでとてもシンプルで楽でした。
（これがあれば、ツーリング先で電装トラブルでエンジンがかからなくなっても、おしがけして、そのまま走行可能です。充電系が生きていれば長距離もOKです）
ちなみにこちらは以前につくった、フュージョンXのCDI直結キットです。配線が複雑なのがわかると思います。（詳細は こちら2022.12.29）
2023/1/5～
さらに今度はセルリレー直結キットを考えます。セルモーターはバッテリーに直結すれば、回転するのですが、毎回強い火花が散ります。時によっては金属が溶けたりもします。非常時はしかたないのですが、何度もやりたくないのですし、常用するものではないと思います。特にツーリング先での電装トラブルだと大抵気持ち的にはあせっていますので、より危険度が増すと思います。金属が溶けるぐらいならまだいいのですが、ガソリンに引火したらバイクが終わるだけでなく、火事など起こしたら人生まで終わってしまうでしょう。バイクのDIYもやりすぎに注意してくださいね。（私のことですが。）
早速試作しました。
まずは ヴェクスターのセルモーターにてです。125クラスなのでより安全です。
セルスタートボタンはちゃんとバイク用を使用します。 こちらです。 バッテリーとセルモーターの接続ラインはアーシングケーブルなどのぶっとい線がいいのですが、なかったので、仕方なくゴミ電気コードで代用しました。（500Wクラスだと思います。）セルリレ－は GN125用の社外品ですが、400ccクラスぐらいまでは容量的には問題なかった記憶があります。
早速ボタンをセルボタン押しましたら、セルモーターがふっとびました。
ジャイロ効果がすごいかったです。今度はちゃんと手で押さえながらやりました。まずは3秒間押し続けました。コードは熱くならないです。5秒、10秒と長くしていきます。結果はどれも大して熱くならなかったです。十分使用できそうです。当たり前ですが、火花が飛ばないのが最高です。
今度はGN250用のでっかいセルモーターにてテストを行いました。結果は同じでした。とりあえず ゴミ電気コードでも大丈夫そうです。この写真は鉄定規をフレーム/エンジンアースに見立てて接続したイメージです。この写真の方が接続がわかりやすいと思います。実際にボルティーなどの車体で使うときは、セルリレ－の太いラインを2本入れ替え、セルスイッチのアース接続するだけで利用できると思います。今度ヴェクスターにてやってみます。
厚めのビニール袋にいれています。これは防水対策です。外や乗るときには防水が必要です。
早速この2つの配線キットをライダー側に送ります。
送った後に気が付いたのですが、
GN250系のイグナイターがグラトラのエンジンに合わない可能性が浮上しました。というのは グラトラのマグネットローターと ボルティ前期のマグネットローターのパーツ番号が違います。そしてややこしいのが、グラトラのマグネットローターとボルティ後期のパーツ番号は同じなのです。なので、私のイメージではボルティ前期も大して違わなく、前期も後期も同じようなものだと思っていました。実はこのパーツ番号の違いの指摘はすでにライダー側からも もらっていまして、そのとき私はおそらく大丈夫と適当に回答していました。
そして、念のためにグラトラのマグネットローターを調べてみました。そうしましたらまず、パーツリストのイラストが違いました。そしてネットでも画像検索かけてみると かなり違いました。パーツリストのイラストで説明します。
上がボルティ前期で下が グラストラッカーです。ペン先の パルス用のマグネットの形状が グラストラッカーではかなり長く延長されています。これだとイグナイターが流用できない可能性があります。ただ ヴェクスターも同じような状況で 初期型のみマグネットが短くそれ以降は長くなっています。そして、イグナイター（CDI）はお互いに流用できました。なので、この時点では ボルティ前期のイグナイターでもグラストラッカーのマグネットローターも流用可能だと思いました。せっかくなので、私が送ったメールです。
ーーーーーー原文ーーーーーーー
2023-1-9
マグネットローターのパーツ番号は
ボルティー前期 32102-38303
ボルティー後期 32102-13F01
グラストラッカー K6まで 32102-13F01
でした。 ボルティー後期と グラトラは共通です。
つまり、 ボルティー前期のものは パーツ番号がちがいました。
さらにネットでも調べてみたのですが、パルス入力部分のマグネットの形状が違いました。ボルティー前期よりもながかったです。
個人的な予想では、GN250のイグナイターでも ボルティー後期と グラトラはのマグネットローターでも流用できるのではないかとも予想しています。ただよくはずれますので。
また 一体型高機能版のイグナイターは マグネットローターの長さが変わっても自動補正できるので、大丈夫です。つまり ボルティー前期で利用できたら 後期でも利用できる仕様です。 ーーーーーー原文ーーーーーーー
このようなメールをライダー側に送りました。さて結果はどうなるでしょうか。ついでに 一体型高機能版のイグナイターなら 補正できるので、まず大丈夫との情報もお伝えしました。イグナイター直結キットでこのイグナイターに入れ替えればそのまま使えます。このRCイグナイターは本当にすごいのですよね。
2023-1-9夜
早速ライダー側からメールが届きました。すでにテストした後で、上のメールは入れ違いになってしまい、間に合いませんでした。相変わらず バイク整備のスピートが早くて素敵です。結果はエンジン単体始動できなかったとのことです。いただいたメールです。
ーーーーーー原文ーーーーーーー
始動テスト用配線キット、
セルリレー直結キット共につなげる事が出来ました。
テストは佐藤様の予想通り、
プラグより火花は出てましたがキャブレターをつなげてもエンジン
は掛かりませんでした。
セルをしばらく回すとアフターファイアーが起こりダメでした。
火花出てるしアフターファイアーが出ると言う事は、
タイミングかな？
もしかして古いキャブレターのせいかな？と思い、
ボルティーについているキャブレターを付けましたが、
同じ結果でした。
イグナイターはGN用、ボルティー純正共にダメでした。
一体型高性能型は頭に浮かばず試しませんでした。
やってみれば良かったですね。。。
ーーーーーー原文ーーーーーーー
次の日は通勤で乗るのに、すぐにキャブまで入れ替えてしまって、すごいですね。そして 次回は一体型高機能版のイグナイターを試してみてくれるとのことです。さらに、ダメ押しで JINGPAI製のEN125用のイグナイターでもテストをすすめました。実は過去に色々イグナイターをテストしたのですが、JINGPAI製のものが一番汎用性がありました。JINGPAIのチューニング（内部計算プラグラム）がいいのだと思います。
2023-1-11
11am頃に ライダー側から 速報メールが届きました。無事にエンジン単体にてかかったとのことです。グラトラの単体エンジンにて、一体型高機能版RCイグナイターに入れ替えたら一発で始動できたとのことです。いつも速報は来ないので、とてもうれしかったのだと思います。私もレストアをやりますので、うれしい気持ちがよくわかります。手に入れた車体やエンジンなどで最初に始動したときの感動はいつもありますね。ガッツポーズとるような感じです。この感動はボロいほど、古いほど 放置が長いほど大きいです。バイク・エンジンが復活・蘇った感じがしていいのですよね。そして動画もいただきまして、公開してもいいとのことなので、アップします。
グラトラの単体エンジン始動動画
こちら クリックしたらすぐに再生します。音でます。
MP4形式 6.3MB 19秒
グラトラの単体エンジン全体図
こちら クリックしたらすぐに再生します。音ほぼなし。
MP4形式 11MB 33秒
エンジンの全体動画をみると、パワフィルもつけていますし、エンジンもちゃんと動かないように固定しているのがいいですね。さらに点滴キットも専用容器でコックまでつけて、マフラーも逆づけしていますね。安全に気を配りしっかりやられて素晴らしいです。マフラーもついて、近所迷惑にもなりませんしね。私の方はGN250イグナイターで最初に予想をはずしましたので、今回始動できてホッとしました。また イグナイター直結キットとセルリレー直結キットはエンジン単体テストに便利ですね。旧車は予備エンジンをもっている人もとても多いのであると整備にとても便利ですね。予備のメインハーネスもあれば同じことができるのですが、メインキーやハンドルスイッチ・ブレーキ/クラッチスイッチなどもつなぐ必要があるので、すごく面倒でやる気にならないのですよね。さらにセルを回すときはブレーキスイッチをonにしてクラッチスイッチをoffにするなどをしないとだめです。車種・年式によってちがいます。手が2本で足りないので、結局配線を作成する必要があったりします。
別車種（CB125T）ですが、このような配線をさらにエンジンにつなげばエンジン単体テストができます。かなり面倒なのがわかると思います。
この動画をみて、もし真似する方がいましたら、安全には十分すぎるほど注意してください。最悪火災が起こったときにも対応できるように消火器などを用意しておいてください。youtubeなどで他のエンジン単体テストを見ているとかなり危ないやり方している方もいますので、簡単に真似しないことをすすめます。基本的に排気量があがるほど危険度が増します。事故などあってもすべて自己責任で、こちら側は一切関係がありません。
GN250のイグナイター（ボルティ前期のイグナイターも）だと、ボルティ前期のみで、ボルティ後期とグラストラッカーではほぼ利用できないのです。
現在はこんな感じです。ボルティ後期やグラストラッカーのイグナイターの開発も少しすすみましたね。そのうちポンづけできる変換カプラでも製作しようかと思います。
2023-1-20
ボルティ様よりマグネットローターの情報をいただきました。
左 ボルティ前期 右 グラストラッカー（ボルティ後期も同じ）です。
かなり長くなっているのがわかると思います。
左 ボルティ前期 右 グラストラッカー 両方ともTマークを下に合わせた写真です。かなりずれているのがわかります。
スズキはボルティ後期やグラストラッカーにてなって、
マグネットローターを改良・更新したのだと思います。
ヴェクスターだと
長方形部分も同じように延長されるのですが、
前期・
後期とも信号発生位置があまりかわりないので流用できました。
ボルティ前期 と グラストラッカー（ボルティ後期も同じ）のマグネットローターはパルス信号基準位置に関しては
別物と言ってもいいぐらいです。同じスズキなので、ヴェクスターと同じようなものと思い込んでいたのがよくなかったです。キャブ車のグラストラッカーはCDI式で ボルティ後期はフルトラのままなのも影響あるのかもしれません。グラトラはキックのためにCDI式に変更したとの情報もあるのですが、私には理由がわかりません。キック始動にはフルトラよりCDIの方がいいのでしょうか。フルトラのほうが低回転時の火花が強くて始動しやすいとも思います。（誰か理由を知っていましたらぜひ教えてください。info@plecomi.bizまで）電気は難しいですね。いい勉強になりました。
さらにエンジン単体で整備しやすく足をつけたとのことです。オイルを抜くのも楽だとのことです。
2023-1-24
SHボルティ様が ご自身のボルティ前期の車体にて イグナイター直結キットとセルリレー直結キットを接続してテストが終わったとメールが届きました。今週は10年に一度の大寒波が来ているのに大丈夫でしょうか・・・。いつも通り気合いが違うようです。私の方はヴェクスター走行中に吹雪かれてヘロヘロになりました。
ボルティ前期の車体にて イグナイター直結キットとセルリレー直結キットを接続した写真をいただきました。セルリレ－を内部に置く場合はシートトレーをとりはずす必要があったとのことです。ノーマルイグナイターはもとの場所についたままでして、イグナイター直結キットのイグニッションコイルへの配線の長さが10cmほど足りないとのことでした。そしてご自身で延長していただけました。
青〇のところが延長部分です。
前回はグラストラッカーの単体エンジンにての始動テストでして、今回は実車にて同じことを行います。そして テストはすべて成功しました。
ボルティがキーOFFのままで イグナイター直結キットとセルリレー直結キットを接続してエンジンは始動し走行できました。さらにバッテリーもちゃんと充電されていました。もちろん押しがけでも大丈夫でした。
また、キーONでも問題なかったとのことです。キーONでもエンジン始動し 走行でき、バッテリーも充電されていました。キーONなら灯火類もOKです。
つまり、ツーリング先などでの電装トラブルにかなり対応できますね。生産後20年越えや走行10万キロ越えだとメインハーネスが劣化しへたることがよくあります。
例えばキーonにしても電源がはいらないときやヒューズが毎回飛んでしまうようなときです。（バイクの電源がonにならない状況です）このようなときはイグナイター直結キットをつなぎ、おしがけすれば、そのまま走行可能です。バッテリーが大丈夫そうなら、セルリレ－直結キットも利用できて楽です。レギュレターなどが大丈夫でバッテリーが充電されていれば、長距離も可能です。灯火類がつかないので、手信号を使い、夜間だと懐中電灯などをライトにする必要があると思います。かなりレッカー対策になりますね。
このようにセルスタートボタンを出しておけば、走行できるとのことです。車体左側ですが、右側でも可能だと思います。
こちらはイグナイター直結キットの電源ラインです。エンジンを停止させるときはギボシ接続を切り離します。矢印部分のことです。車体右側についていますが、工夫すれば左側にもいけると思います。ちゃんと車体内部に２つとも設置されていいですね。見た目に影響が少ないです。私なんかは見た目気にしないので、外にぶら下げることが多いです。工具がないときなどはヒモでぶら下げて帰宅するのもアリだと思います。
例えばこんな感じです。見る人は 『ウワっ』て感じで視線が少し痛いです。おじいちゃんにはよく話かけられます。あれですね。ゴミ屋敷仕様です。
イグナイター直結キットだけでも十分 レッカー対策になるのですが、押しがけできない状況だと セルリレ－直結キットもあると助かりますね。
具体的には一方通行の登り坂です。山道などでたまありますね。あとは交通量や人が多かったりなどでスペースがないときなどでしょうか。あとは長期間ツーリングなかばで電装トラブルでセルが回らなくなったときです。毎回押しがけするのもしんどいので、セルリレ－直結キットもあると楽ですね。
とりえあず、この2つの直結キットがあれば、レッカー対策になり安心できそうです。早いところ キットの販売も行いますので、楽しみしていてください。
・・・つづく
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